Generation Y und das Auto

Brauchts das Auto noch? Das Verhalten der Jungen zwingt die Autokonzerne zum Umdenken.

Leihen statt kaufen ist immer beliebter, wie bei dieser Lenkerin eines Mobility-Fahrzeugs. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

Leihen statt kaufen ist immer beliebter, wie bei dieser Lenkerin eines Mobility-Fahrzeugs. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

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Vor dieser Generation zitterten die Autokonzerne seit Jahren: Die Rede ist von den nach 1980 Geborenen, auch Generation Y oder Millennials genannt. Ihnen eilt der Ruf voraus, sie seien – anders als ihre Eltern – nicht daran interessiert, ein Auto zu besitzen. Es zu nutzen, sei für sie wichtiger, als eines zu besitzen. Car­sharing wird zum Schlüssel zur Mobilität.

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Das US-Magazin «The Atlantic» widmete zwischen 2011 und 2012 dem Konsumverhalten dieser Altersgruppe mehrere ausführliche Betrachtungen und löste damit einen ziemlichen Wirbel aus. Die Ausgangslage: Unter den Autokäufern sei der Anteil der jungen Generation von 38 Prozent Mitte der 80er-Jahre auf 27 Prozent zurückgegangen. Die von den Millennials gefahrenen Strecken seien rückläufig. Und der Anteil der Teen­ager mit einem Führerausweis sei ebenfalls deutlich gefallen. Die Schlussfolgerung: Dass die jüngere Generation sich bei einer kapitalintensiven Anschaffung wie einem Auto zurückhält, könnte nicht nur die Autokonzerne in Bedrängnis bringen, sondern in Zukunft sogar das Wirtschaftswachstum ganzer Nationen bremsen. Die globale Debatte über die kommenden Konsummuffel und die wirtschaftlichen Folgen war lanciert. Und die Autokonzerne boten Markt­forscher auf, die der ohnehin schon gut untersuchten Generation noch näher auf den Leib rücken sollten.

Doch jetzt zeigen neue Zahlen – ebenfalls aus den USA: Die Millennials kaufen mehr Fahrzeuge als die Vorgängergeneration. Ist doch alles ganz anders? Können die Autokonzerne zurücklehnen und Gas geben? So einfach ist es nicht.

Selbstfahrende Autos als Faktor

Die Bedeutung des Autos unterscheide sich klar zwischen Stadt- und Landbevölkerung, sagt der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Einfluss des Wohnorts falle stärker ins ­Gewicht als der Faktor Generation. Das gelte nicht nur für die USA, sondern für europäische Länder gleichermassen: «In den Grossstädten wird die Motorisierung weiter zurückgehen. Die Mobilitätsangebote sind da deutlich grösser und verändern sich schneller. Der Taxidienst Uber genauso wie die neuen Fernbusse sind Beispiele dafür», sagt Dudenhöffer. Und den selbstfahrenden Autos schreibt der Leiter des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen gute Chancen zu, «unsere Mobilitätsmuster neu zu definieren».

Dass die «Alternativen zu den herkömmlichen Transportmöglichkeiten deutlich zunehmen», betont auch David Bosshart, Leiter des Gottlieb-Duttweiler-Instituts (GDI). Der Trend zur geteilten Nutzung (Sharing) und Nutzung auf Abruf (on Demand) stecke immer noch in den Kinderschuhen, und «das Auto ist hier nur ein Element im kontinuierlich sich ändernden Mobilitäts-Puzzle», so der Trendforscher. Auf eine Nebenrolle als Puzzle-Teil will man sich bei der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure nicht reduzieren lassen. Die motorisierte individuelle Mobilität bleibe ein grosses ­Bedürfnis in der Schweiz, sagt Andreas Burgener, Direktor von Auto-Schweiz: «Das zeigen zum einen die konstant ­hohen Zahlen an Neuzulassungen von Personenwagen, andererseits vor allen Dingen der Motorisierungsgrad. Dies wäre ohne die jüngere Generation als Käuferin unmöglich», so Burgener.

Laut Bundesamt für Strassen (Astra) hat der Motorisierungsgrad mit 539 Personenwagen pro 1000 Einwohner Ende 2014 einen Rekordstand erreicht. Mit grossen regionalen Unterschieden: Der Kanton Basel-Stadt weist mit 354 Autos pro 1000 Einwohner den tiefsten Wert aus, Zug mit 633 pro 1000 Einwohner den höchsten. Demgegenüber steht die Tatsache, dass die Zahl der Führerscheinbesitzer in der jüngsten Altersgruppe über die letzten Jahre kontinuierlich zurückging.

«Weg vom Statussymbol»

Die jüngere Generation sei pragmatisch, wenig ideologisch und richte sich auch danach, was gerade den eigenen Bedürfnissen entspreche, sagt David Bosshart vom GDI.

Konkret zeigt sich dieser Wandel im Konsumverhalten beim Online-Handelsplatz Autoscout24.ch: «Wann, wo, welches Auto gekauft wird, ist für die Generation Y heute vermehrt abhängig von Kriterien wie der Anbindung an den ­öffentlichen Verkehr, Sicherheitsgedanken, der aktuellen Lebenssituation und dem technischen Fortschritt», sagt Geschäftsführer Christoph Aebi. Und das ist erst der Anfang: «Ich glaube, dass das Automobil wichtig bleibt, aber eine neue Rolle bekommen wird – weg vom Statussymbol», so Aebi. Autoexperte Dudenhöffer sieht dies schon heute als erfüllt: «Das Auto hat für Grossstadt­bewohner wesentlich an Emotion und Notwendigkeit verloren.»

Bleibt die Frage, wie die Autohersteller damit umgehen? Sie müssen sich neu erfinden, meint Experte Dudenhöffer. Versuche, mit Jugendlichkeit und Life­style zu punkten, sei eine Herangehensweise, die über die letzten Jahre einsetzte. «Smart, Mini, aber auch Volumenmarken wie Opel mit Ansätzen wie dem Adam oder Fiat mit dem Fiat 500», nennt Dudenhöffer als Beispiele.

Daneben beginnen Autokonzerne, den Schritt zum Mobilitätsanbieter zu vollziehen. Auto-Schweiz-Direktor Burgener geht davon aus, dass viele Hersteller in diese Richtung aufbrechen werden. Daimler hat beispielsweise mit Europcar den Sharing-Anbieter Car2go gegründet, der derzeit in Deutschland und Nordamerika aktiv ist. BMW und Mini sind zusammen mit Sixt an Drivenow beteiligt. Der Sharing-Dienst deckt neben deutschen Städten London, Wien und San Francisco ab. VW bedient mit Quicar bis jetzt nur eine Stadt – Hannover. ­Citroën mit Multycity Berlin. Ford Car­sharing unterhält Standorte über das ganze Land verteilt.

In der Schweiz bietet sich in dieser Disziplin eine schwierige Ausgangslage. Neben dem etablierten Carsharing-Anbieter Mobility Fuss zu fassen, ist eine Herausforderung, wie das Beispiel von Sharoo zeigt. Die Carsharing-Plattform für private Vermieter wollte bis 2015 mehrere Zehntausend Nutzer erreichen. Aktuell sind es 12 000, wie Radio SRF kürzlich berichtete.

Wandel selbst in den USA

Der Umstand, dass selbst in den USA die jüngere Generation Y mehr Autos als die Vorgängergeneration kauft, widerspricht der Trendwende in dieser Generation ebenfalls nicht. Die Erklärung hat erneut das US-Magazin «The Atlantic» geliefert: Erstens ist die jüngere Generation Y den älteren zahlenmässig um 15 bis 20 Millionen Menschen überlegen. Selbst wenn ein kleinerer Anteil von ihnen Autos kauft, steigt, absolut betrachtet, daher die Zahl der Käufe. Zweitens zieht es die Mehrheit aus dieser Altersgruppe vermehrt aus den Städten und urbanen Quartieren aufs Land. Wie das Magazin aber festhält, liegen die höchsten Autoverkaufszahlen in den USA dennoch bereits 15 Jahre zurück, und die gefahrenen Kilometer nehmen ab. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 25.05.2015, 23:45 Uhr)

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