Als der Geländewagen die Strasse eroberte
Von Peter Ruch (Radical-Mag). Aktualisiert am 09.06.2011 21 Kommentare
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Es heisst, der endgültige Anstoss für den Range Rover sei aus den USA gekommen. Der Rover-Chef in den Vereinigten Staaten: J. Bruce McWilliams habe sich, frustriert von den unterirdischen Fahrleistungen, einen Buick-V8 in seinen Land Rover einbauen lassen. Diesen Achtzylinder, komplett aus Alu und nur 144 Kilo schwer und bis zu 200 PS stark, hatte Buick bereits 1963 auf die Müllhalde ausgelagert, denn er war mit 3,5 Liter Hubraum einfach zu klein für den amerikanischen Markt.
Mit Teppich und Heizung
Selbstverständlich war nicht der Buick-Motor die Mutter des Range Rover. Bei Rover, heute als Marke nur noch ein chinesischer Satellit, hatte man sich schon nach der Einführung des Land Rover im Jahre 1948 erste Gedanken darüber gemacht, wie man das Auto komfortabler gestalten könnte. Bereits 1949 gab es den Land Rover Station Wagon, der von Tickford gebaut wurde, mit Teppichen, mit einer Heizung, mit Platz für sieben Personen, doch dieses Gefährt wurde von Hand gebastelt, der Preis war astronomisch, und bis 1951 wurden gerade 700 Stück gefertigt.
Heimlich entwickelt
1954 gab es noch einen Versuch, den Land Rover strassentauglicher zu machen. Dieses Teil verkaufte sich besser als der Tickford, doch auf Asphalt war es alles andere als eine Offenbarung. Aber immerhin so etwas wie eine Annäherung, denn gegen Ende der 50er-Jahre war man bei Rover überzeugt, dass es einen Road Rover brauche. Es wurde fleissig gebastelt, zwei weitere Prototypen soll es gegeben haben, klobig und primitiv, aber die Richtung war jetzt vorgegeben. Charles Spencer King und Gordon Bashford verbrachten ihre Freizeit mit der Weiterentwicklung anscheinend heimlich, denn Entwicklungskosten wurden nie abgerechnet.
«Verweichlichung»
King experimentierte mit Schraubenfedern. Mit dieser «Verweichlichung» machte er sich bei Tom Barton, dem Technik-Guru von Land Rover zwischen 1948 und 1980, nicht gerade beliebt. Denn der war der Meinung, dass die Fahrzeuge durch das Fehlen eines jeden Anflugs von Komfort geschont würden – durchgeschüttelte Fahrer nehmen ganz einfach den Fuss vom Gas. Und «Spen» arbeitete an der Verfeinerung des Allradantriebes, permanent musste er sein, bloss eine angetriebene Hinterachse wäre unter dem Drehmoment des V8 kollabiert. Und er bastelte an der Implementierung des Alu-V8, versah ihn mit neuen Vergasern, die auch bei extremen Böschungswinkeln und Schräglagen noch Benzin förderten. Ausserdem brauchte er eine neue Kraftübertragung, samt Mittel-Differential und Sperre. Aber auch diese Entwicklungskosten existieren nicht, er schrieb sie auf die Rechnung für den Land Rover 101 Forward Control, der im Auftrag des Militärs konstruiert wurde.
Design hielt 26 Jahre
Blieb noch das Design. Erste Prototypen hatten zwar die Grundzüge des zukünftigen Modells in sich, doch hinten sahen sie aus wie ein Saab 95 nach einem Auffahrunfall und vorne wie ein Renault 6, den es vor sich selber graust. Es soll, sagt man, auch Seitenplanken gegeben haben, welche die Prototypen beim harten Geländeeinsatz schützten, doch die hätten so gut gepasst, dass sie Design-Chef David Bache für die Serie übernahm. Er zeichnete vorne noch ein bisschen und hinten noch ein bisschen, und das war es dann aber auch. Es sollte 26 Jahre dauern, bis an diesem Design wieder etwas geändert werden würde.
Das Plastik-Interieur
Innen war alles aus Plastik. Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre war Plastik noch die Zukunft, weil man glaubte, dass das Zeug ewig hält. Sicher ist, dass bei frühen Range-Jahrgängen die Armaturenbrett-Abdeckungen ausgebleicht sind. Und rissig. Und diesen Plastik-Duft haben sie noch heute – ausser ein Raucher hat den Wagen gefahren; es ist dieses unvergleichliche Seventies-Verwöhn-Aroma... Geknarzt hatten sie schon, als sie neu waren. Und dann erst das Spaltmass: aussen wie innen daumenbreite Ritzen. Aber das ergibt Sinn, denn einen Range Rover musste man wie schon die Land Rover mit dem Garten-Schlauch von innen nach aussen waschen können, bei aller verbesserten Strassen-Tauglichkeit war er noch immer ein Arbeitstier, wenn auch mehr für den Lord als für seine Leibeigenen.
Locker 20 Liter verbraucht
Ein Range Rover der ersten Generation wog 1,7 Tonnen. Das schafft heute schon fast ein Golf Cabrio. Der 3,5-Liter-V8 kam in der ersten Rover-Version auf 135 PS und machte den «car for all reasons» 95 Meilen, etwa 153 km/h schnell; von 0 auf 100 km/h brauchte er rund 15 Sekunden. Und verbrauchte locker über 20 Liter im Schnitt, nicht in Ausnahme-Situationen, dann waren es 30 und mehr. Wir wollen dabei aber nicht vergessen, dass er nur gerade 4,47 Meter mass, ein aktueller 3er-BMW ist länger. Aber den gibt es mit vier Türen, auf die musste man beim Range Rover elf Jahre warten.
Doch er ist halt auch heute noch ein wunderbares Gefährt: Souveränität heisst das Zauberwort. Die Sitzposition ist erhaben? Der Sound ist angenehm, das Getriebe englisch (sprich: hakelig). Ganz so hoch wie beim Defender ist die Überlebensrate bei den frühen Range Rover nicht, aber es gibt noch erstaunlich viele. Zum Glück.
(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 09.06.2011, 10:31 Uhr
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Wenn man auf asphaltieren Strassen mit so einem Monstertruck unterwegs ist, läuft doch irgend etwas falsch. Dieses Gefühl man müsse immer den grössten Wagen haben ist doch ein Witz. Wieso nicht mit einem 3-liter lupo fahren? Dass man mit so einem Gefährt herumfährt ist einfach nur schlimm: verschwenderisch, hässlich und viel zu gross für unsere Strassen. Aber man muss ja immer das grösste haben. Antworten
Vielleicht ist er nicht schöner geworden aber mein RRS fährt heute mit Serviceintervalen von 30 Tkm, einem Durchschnittverbrauch von 9 Litern und schon 80 Tkm ohne Reparaturen. Ich denke das ist auch eingewisser Fortschritt. Übrigens fahre ich dieses kinderfressende und umweltverpessende Monster ganz einfach weil es mir gefällt und mir in der Schweiz keiner zu sagen hat was ich zu fahren habe. Antworten
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