American Beauty
Von Max Nötzli (Radical-Mag). Aktualisiert am 05.01.2012 3 Kommentare
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Während die Corvette von Chevrolet in der Schweiz eine beachtliche Verbreitung fand, kamen nur ein paar Dutzend Studebaker Avanti über den Zürcher Importeur Binelli & Ehrsam ins Land. Der berühmteste Schweizer Avanti-Besitzer war der Kunstmaler Hans Erni: Den gelernten Grafiker konnte man noch in weit fortgeschrittenem Alter am Lenkrad seines mausgrauen Avanti auf Schweizer Strassen antreffen.
Bessere Aussichten in den USA
Wer heute einen Avanti sucht und ein bisschen Auswahl haben möchte, sieht sich am besten in den USA um; hierzulande gab es jahrelang schlicht und einfach keinen Markt dafür. Das hier gezeigte Modell (zu sehen in der Oldtimer-Galerie Toffen) ist die Ausnahme von der Regel: ein Modell 1963, handgeschaltet, ohne Kompressor (dazu später mehr) und in einem sehr guten Zustand. Nicht original ist das Lochspeichen-Lenkrad, und auch die Doppelscheinwerfer gab es in dieser Form nicht: Bis kurz vor Produktionsende besass der Avanti lupenreine Rundscheinwerfer, die letzten 1964er-Exemplare wurden – ebenso wie der spätere Avanti II - mit Rundscheinwerfern in eckigen Einfassungen auf den Zeitgeist getrimmt. Das Vieraugengesicht wurde dem damals neuen Wagen durch die Garage Dietrich in Basel appliziert.
Das Design war von Anfang an ein Gesprächsthema
Aber ob Doppelscheinwerfer oder nicht: Das ganz und gar ungewöhnliche Design des Avanti mit seinem Gemisch von runden und eckigen Formen gab schon von allem Anfang an zu reden. Noch nie zuvor hatte es ein Auto gegeben, das so augenfällig keinen Kühllufteinlass besass (tatsächlich gab es natürlich einen, aber unter der Stossstange und fast völlig flach, was mitverantwortlich gewesen sein mag für die notorische Hitzeanfälligkeit des Motors). Und noch nie hatte jemand eine Karosserie durch Einzug der Flanken einer Cola-Flasche nachempfunden, die Kunden waren noch nicht auf Designelemente gefasst, die heute üblich sind, etwa die ausgeprägte Keilform oder das grosse Heckfenster.
Ein 1:1-Tonmodell als Vorlage
Entstanden ist der Avanti im Frühling 1961 unter der Leitung des französischen Industriedesigners Raymond Loewy. In nur gerade sechs Wochen realisierte das nur aus einer Handvoll Leute bestehende Team in der Abgeschiedenheit einer Villa in Palm Springs, Kalifornien, ein 1:1-Tonmodell, das von der Studebaker-Führungsriege unter Sherwood Egbert mit Begeisterung aufgenommen wurde. Übrigens: Loewy wird oft und gerne als Erfinder der Coca-Cola-Flasche und der Shell-Muschel bezeichnet, aber in der Tat hat er nur die sehr viel älteren Originale einem Redesign unterzogen. Wie viel vom Avanti-Design tatsächlich von ihm selbst stammt, ist umstritten.
Vor allem als Imageträger gedacht
Die Aufgabe war, ein vierplätziges Sportcoupé zu entwickeln, das es mit der Corvette und mit europäischen Prestigesportwagen aufnehmen konnte. Grosse Stückzahlen waren nicht das Ziel, der neue Wagen sollte vor allem ein Imageträger für Studebaker werden. Deshalb drängte sich eine Kunststoffkarosserie à la Corvette geradezu auf; das ersparte die immensen Werkzeugkosten für Blechpressen. Aufgesetzt wurde die Karosserie auf ein modifiziertes Chassis des Lark, eines der ersten amerikanischen «Compact-Cars», wobei X-Verstrebungen zur Verbesserung der Verwindungssteifigkeit beitragen sollten. Weil eine Polyesterkarosserie damaliger Bauweise bei einem Überschlag zusammengekracht wäre wie eine Sperrholzkiste, erhielt der Avanti als eines der ersten Autos überhaupt einen integrierten Überrollbügel aus Stahl.
Technisch konnte aus Kostengründen nicht alles realisiert werden, was ursprünglich angedacht wurde, beispielsweise eine hintere Einzelradaufhängung. Aber immerhin erhielt der ursprünglich mit der Zusatzbezeichnung «GT» versehene Avanti als erster Amerikaner vordere Scheibenbremsen (Bendix/Dunlop), was damals in der Werbung gross herausgestrichen wurde. Ausserdem gab es Sicherheitstürschlösser sowie Sicherheitsgurte – in Wagenfarbe.
Hauseigener Motor
Angetrieben wurde der Avanti vom hauseigenen 4,7-Liter-Jet Thrust-V8, und zwar in frei saugender Version (Codename: R-1) sowie mit Paxton-Supercharger (R-2). Weil anfänglich werksseitig keine Leistungsangaben gemacht wurden, zirkulierten wilde PS-Angaben. Reichlich Nahrung fanden diese Spekulationen in den zahlreichen Rekordversuchen, die Rennfahrer Andy Granatelli auf den Bonneville Salt Flats mit speziell präparierten Versionen (R-3, R-5) durchführte; die dazugehörigen Fotos mit imposantem Bremsfallschirm sorgten jedenfalls beim Publikum für ehrfürchtiges Staunen.
Was die tatsächliche Leistung der Serienfahrzeuge betrifft, müssen selbst die später nachgelieferten exakten Daten (240 PS für den R-1, 290 PS für den R-2) mit Vorsicht genossen werden, handelt es sich doch dabei um amerikanische SAE-Brutto-PS. Nach heutiger Norm, so vermuten wir, kämen wohl kaum mehr als 150 beziehungsweise 180 PS heraus. Der Chronist, jahrelang Besitzer eines R-2-Avanti, hat es in seiner Zeit bei der «Automobil Revue» genau wissen wollen und den mit Dreigang-Automatik bestückten Wagen den Strapazen einer Beschleunigungsmessung (mit dem damals legendären Peiseler-Messrad) unterzogen: Verbriefte 10 Sekunden benötigte der Kompressor-Avanti mit zwei Personen an Bord für 0–100 km/h – 180 PS dürften sich also angesichts des Gewichts von rund 1,5 Tonnen ziemlich ausgehen.
Cockpit mit Anlehnung zu Flugzeugen
Auch wenn der Avanti, was das technische Layout betrifft, der europäischen Konkurrenz das Wasser nicht reichen konnte: Manche Merkmale und Ausstattungsdetails zeigen, dass Loewy und sein Team den Avanti designmässig fortschrittlich und unverwechselbar zugleich erscheinen lassen wollten. So lässt das Cockpit die Affinität Loewys zu Flugzeugen erkennen: rot beleuchtete Instrumente (damals ein Novum), Bedienungshebel auf der Mittelkonsole, die an Schubhebel in Jets erinnern, Kippschalter im Dach. Wie ganzheitlich die Stylingidee umgesetzt wurde, zeigt die Hutze auf der Motorhaube, die ihre nahtlose Fortsetzung im Armaturenträger findet. Praktisch: eine kleine Durchreiche von der Hutablage in den Kofferraum. Und charmant: der aufklappbare Make-up-Spiegel im Handschuhfach.
Lieferverzögerungen
In den USA lag der Preis des Studebaker Avanti mit 4500 Dollar um circa 10 Prozent über demjenigen der Corvette. Dass gleichwohl nicht mehr als 5000 Stück die Hallen in South Bend verliessen, liegt nicht nur am stark polarisierenden Design, sondern vor allem auch an den anfänglichen Lieferverzögerungen, welche wegen der lausigen Qualität der Kunststoffkarosserie in Kauf genommen werden mussten und die Kunden verärgerten. Als Studebaker die Herstellung der Karosserie schliesslich selber an die Hand nahm, waren zwar die Probleme weg, aber auch die Käufer. Schade für den zu früh erschienenen «Muscle Car». Das Potenzial wäre vorhanden gewesen. Das wusste nicht nur der Schweizer Hans Erni, sondern eine ganze Reihe anderer Prominente: Frank Sinatra, Ian Fleming, Shirley Bassey oder Johnny Carson.
Autor Max Nötzli war lange Jahre Chefredaktor der «Automobil Revue». Und ist heute Präsident von der Schweizer Auto-Importeursvereinigung Auto Schweiz. Weitere Berichte und Bilder zu Klassikern auf Radical-Classics.com (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 05.01.2012, 14:48 Uhr
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Noch etwas: Mein Vater hatte einen englischen Ford Zephyr mit dem gleichen Typ eines tiefliegenden, "unsichtbaren" Kühlergrills. Im Sommer hatte dieser Grill Probleme mit Staub und Dreck und im Winter mit Schnee. Ausserdem konnte es passieren, dass das Bodenblech darunter bei einer Bodenwelle aufschlug oder auf einem Feldweg schürfte. Ich hoffe der Avanti hat nicht die gleichen Probleme. Antworten
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