Das Sahnehäubchen
Von Peter Ruch (Radical-Mag). Aktualisiert am 16.02.2012 7 Kommentare
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Sieben Produktionsjahre hatte die Corvette unterdessen schon hinter sich, und es war klar, dass unbedingt etwas geschehen musste. Zwar hatte Chevrolet seinem Sportwagen Ende der 50er-Jahre etwas mehr Liebe angedeihen lassen als in den Anfangsjahren, man hatte in Detroit gemerkt, dass die Kundschaft zwar nicht gross, aber dafür sehr loyal war, und das ist ja auch etwas.
1960 waren erstmals mehr als 10'000 Stück verkauft worden von einem Modelljahrgang, man glaubte, auf dem richtigen Weg zu sein – und wollte das geneigte Publikum nicht erschrecken. Und deshalb kam der 61er-Jahrgang nur mit einem komplett neuen Heck. Und dies, obwohl die C2 eigentlich schon fertig war.
Erstmals vier Heckleuchten
Die Gestaltung des 61er-Hecks, die jene des 63er-Modells schon vorwegnahm, war schon bekannt, oder besser ausgedrückt: es hatte sich abgezeichnet, wie das neue Heck gestaltet sein würde. Und zwar über die sogenannte Q-Corvette (1957), die XP-700 (1959) und den Stingray Racer XP-87 (ebenfalls 1959, gezeichnet von Larry Shinoda), alle entstanden unter Leitung des Design-Chefs von General Motors, Bill Mitchell. Im Gegensatz zu den bisherigen Corvette lief die Heckpartie nicht mehr spitz aus, sondern wurde unterhalb der Kofferraumkante wieder nach innen gezogen. Es gab zum ersten Mal vier Heckleuchten, ein Merkmal, das alle Vetten bis heute tragen, erstmals trug der Chevrolet die Auspuffrohre unter der Stossstange – und ebenfalls erstmals hatte er so etwas wie einen tauglichen Kofferraum.
Letzte zweifarbige Modelle
Vorne geschah eigentlich nicht viel im Vergleich zu den Corvette von 1959/60. Und die beiden letzten Jahrgänge vor dem Stingray waren auch die letzte Möglichkeit, eine Corvette zweifarbig zu bestellen (was übrigens nur gerade 16,15 Dollar Aufpreis kostete – das waren noch Zeiten). Doch vor allem gab sich Chevrolet erstmals so richtig Mühe in Sachen Verarbeitungsqualität, die Fiberglas-Karosse hatte jetzt so etwas wie Passform: Kein Wunder, sind die 61/62-Corvette bei den Sammlern besonders beliebt, erzielen sie doch höhere Preise.
Auch mechanisch blieben die Änderungen gering, doch sie hatten einen wichtigen Effekt: die Vette wurde leichter – und zuverlässiger. So wurde etwa der Kühler jetzt aus Alu gefertigt (vorher war es Kupfer gewesen), wog nur noch die Hälfte und hatte trotzdem eine deutlich höhere Kapazität. Bei den Motoren gab es weiterhin die fünf verschiedenen Versionen des sogenannten «small block» mit 283 cu Hubraum (4,6 Liter) und mit 230, 245, 270, 275 oder 315 PS. Die beiden stärksten Varianten kamen mit einer Benzin-Einspritzung. Geschaltet wurde weiterhin entweder über eine Powerglide-Automatik (für die drei schwächeren Motoren) oder über ein manuelles Dreiganggetriebe. Für 188,30 Dollar Aufpreis gab es auch ein manuelles Vierganggetriebe, welches mehr als die Hälfte aller Kunden bestellte. 10'939 Exemplare wurden verkauft, dies zu einem Basispreis von 3934 Dollar.
62er mit deutlich weniger Chrom
Und war 1961 ein guter Jahrgang für die Corvette, so wurde es 1962 noch besser. Zwar steig der Preis erstmals auf über 4000 Dollar (4038 Dollar, um genau zu sein), doch die Verkaufszahlen hoben so langsam ab: Stolze 14'531 Stück wurden abgesetzt. Endlich war eine Heizung serienmässig, und so gerechnet, wurde die Vette sogar günstiger als im Vorjahr, denn 1961 hatte man noch 102,25 Dollar Aufpreis bezahlen müssen, damit die Beifahrerin nicht ständig kalte Füsse hatte. Der 62er-Jahrgang hatte deutlich weniger Chrom als alle anderen Vetten zuvor, und das sah gut aus.
Die Kraft unter der Haube
Doch die wichtigste Änderung fand sich unter der Motorhaube. Aus dem 283-cu-Motor wurde das berühmte 327-cu-Aggregat, das oft als 5,3-Liter-Motor bezeichnet wird, in Tat und Wahrheit aber 5358 Kubik hatte, also ein 5,4 Liter ist. Schon die Basisversion schaffte jetzt 250 PS, dazu gab es eine 300-, 340- und 360-PS-Version. Letztere war wie bis anhin mit einer Benzin-Einspritzung ausgestattet, die anderen Varianten erhielten anstelle der zwei Vierfach- jetzt ein einzigen Vierfachvergaser von Carter. Der «Fuelie» (mit Benzineinspritzung) mag zwar auf dem Papier das gröbste Teil gewesen sein, doch praktisch alle, die mit der Vette Rennen fuhren, setzten auf die 340-PS-Version, die mit 11,25:1 sehr hoch verdichtet war und bis 6000/min drehte. Diese Geräte konnten mit dem weiterhin optionalen Vierganggetriebe in weniger als 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Und sie gewannen 1962 so ziemlich alles, was es damals in den USA auf der Rennstrecke abzuholen gab.
Ein paar Zahlen noch: Von den 14'531 Vette mit Jahrgang 1962 waren 13'076 mit einem Radio ausgestattet (137,75 Dollar Aufpreis – aber immerhin hatte es bereits einen Sendersuchlauf), über 8000 Mal wurde auch das Hardtop verkauft, für 236,75 Dollar zusätzlich. Fast alle 62er verfügten über die Positraction-Hinterachse (Aufpreis 43,05 Dollar – unbezahlbar die Verbesserung des Fahrverhaltens), und 11'318 Mal wurde das manuelle Vierganggetriebe bestellt. So ausgestattet war die Corvette dann ein wirklich ernsthafter Sportwagen, auch wenn die Europäer das nie so sehen wollten und dem amerikanischen Urgestein bis heute – fälschlicherweise – nachsagen, dass es nur geradeaus einigermassen tauglich ist.
Und doch: Der letzte Jahrgang der Corvette C1 steht heftig im Schatten der Dinge, die für den Modelljahrgang 1963 kommen sollten. Das ist auch heute noch so, die C2, besser bekannt als Stingray, gelten unter Liebhabern weit mehr als die letzten Varianten des C1.
Weitere Berichte und Bilder zu Klassikern auf Radical-Classics.com (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 16.02.2012, 14:13 Uhr
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