Der Strahlemann steht unter Strom

Keiner trommelt so laut für das Elektroauto wie Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn. Kaum hat er bei Renault die ersten 100?000 Stromer verkauft, legt er bei Nissan mit dem Leaf nach. «Tages-Anzeiger»-Mitarbeiter Thomas Geiger ist ihn gefahren.

Mercedes, VW, General Motors? Nein, ausgerechnet die Allianz von Renault und Nissan steht an der Spitze der elektrischen Revolution. Denn wie kein anderer Konzernchef hat Carlos Ghosn seine Firma auf ein neues Zeitalter ausgerichtet: «Billiges Öl wird knapp», ist er überzeugt, die Abhängigkeit von einer einzigen Energiequelle könne auf Dauer nicht gut gehen und der Klimawandel nehme die Autohersteller zusehends in die Pflicht, saubere Fahrzeuge anzubieten. Deshalb beginne nun die Zeit der Elektromobile, auf die Renault und Nissan offenbar bestens vorbereitet sind.

Nicht umsonst haben die Franzosen auf der IAA in Frankfurt gleich vier Stromer enthüllt und sind dafür sehr zur Verwunderung der Konkurrenz prompt mit einem Grossauftrag über 100?000 Autos für das Betterplace-Projekt von Shai Agassi in Israel und Dänemark belohnt worden. Und nicht umsonst zog Ghosn vergangene Woche auf der Motorshow in Tokio am Nissan-Stand das Tuch vom neuen Leaf, den er als erstes alltagstaugliches Elektroauto für die Grossserie feiert. «Bereits im nächsten Jahr beginnen wir mit der Serienproduktion», ruft er der Konkurrenz entgegen. Erst kommt das Auto in Japan und den USA, und dann auch in Europa in den Handel. Dabei denkt Nissan anders als viele Konkurrenten nicht in homöopathischen Dosen: «In den ersten beiden Jahren werden wir je 50?000 bis 60?000 Fahrzeuge bauen und die Produktion danach noch deutlich steigern», bestätigt Entwickler Toshimi Abo.

48 Lithium-Ionen-Akkus im Leaf

Anders als die Stromer von Smart und Mini oder der Tesla Roadster ist der Leaf kein normales Auto, das einfach auf den Elek-troantrieb umgerüstet wurde. «Wir haben bewusst ein vollkommen neues Fahrzeug entwickelt und allen Anforderungen der neuen Technik Rechnung getragen», sagt Abo und zeigt auf die neue Plattform. Sie hat im Wagenboden genügend Platz für die 48 flachen Lithium-Ionen-Akkus, die aussehen wie Aluschalen von Fertiggerichten und sonst im Wagen keinen weiteren Platz beanspruchen: Wo bei anderen Stromern der Kofferraum oder der Platz im Fond auf der Strecke bleiben, ist der 4,45 Meter lange Leaf deshalb ein vollwertiger 5-Sitzer, in dem es so geräumig zugeht wie in einem ähnlich grossen VW Golf.

Ebenfalls dem Elektroantrieb verdankt der Leaf sein ungewöhnliches Design: Um die Reichweite zu erhöhen, haben die Entwickler den Luftwiderstand minimiert. Auf Kosten des Designs. Denn schön ist der Leaf nicht, aber sparsam. Zudem kann man ihn wie den Toyota Prius oder den Honda Insight sofort als sauberen Sonderling erkennen, ohne dass es wie etwa beim Mini grosse farbige Aufkleber braucht.

Auf der Messe steht zwar bereits das fertige Auto. Aber Entwickler Abo muss sich bei seinen Testfahrten mit einem sogenannten Mulecar begnügen, einem Technologieträger, bei dem die neue Technik unter der Karosserie des Tiida versteckt ist. So beginnt die Ausfahrt in die Zukunft zumindest in vertrauter Atmosphäre.

160 Kilometer Reichweite

Auch das Fahrverhalten selbst ist keine Überraschung: Wie jeder Stromer wird auch der Leaf ein solider Sprinter, weil beim Elektromotor das maximale Drehmoment sofort beim Start zur Verfügung steht. In Zahlen: Der Leaf steht mit rund 110 PS Leistung und 280 Nm Drehmoment am Start und erledigt seinen Job fast geräuschlos, wenn er auf der streng abgeschirmten Teststrecke südlich von Yokohama davon schnellt und flott die ersten Kurven nimmt. Aber wie bei jedem anderen Elektroauto wird die Luft dafür nach oben auch schnell wieder dünn, so dass man jenseits von Tempo 80 etwas Geduld mitbringen muss. Ausserdem regeln die Japaner den Wagen mit Rücksicht auf die Reichweite bei 140 km/h ab.

Gespeist wird der Motor aus insgesamt 48 Modulen mit jeweils vier Zellen mit einer Kapazität von zusammen 24 Kilowattstunden. «Das reicht für 160 Kilometer», sagt Abo: «Die Statistik beweist, dass weltweit über 80 Prozent aller Autofahrer weniger als 100 Kilometer pro Tag fahren.» Wer weiter fahren will, muss unterwegs nachladen. An der normalen Steckdose dauert ein Tankvorgang in Japan zwar 16 und in Europa noch immer quälend lange 8 Stunden. Darum plant Nissan spezielle Schnellladestationen mit Starkstrom. «In 30 Minuten zapft man dort 80 Prozent der Akkukapazität», erläutert Abo. Aber auch mit der Statistik im Rücken und einem dichten Netzt von Schnellladestationen vor Augen weiss Entwickler Abo von der Angst um das Ende der Reichweite. Um sie den Kunden zu nehmen, baut Nissan vor allem auf eine intelligente Elektronik für das Akkumanagement: Das Navigationssystem zeigt deshalb immer die noch erreichbaren Ladestationen für Hin- und Rückweg, und die Klimaanlage lässt sich mit dem Mobiltelefon schon beim geparkten Auto aktivieren, so dass fürs Kühlen der Strom aus der Steckdose und nicht aus dem Akku genutzt wird.

Batterien als Zusatz-Business

Anders als viele Konkurrenten muss Ghosn die Batterien für seine Elektro-Armada nicht teuer einkaufen, sondern fertigt sie ähnlich wie Daimler lieber selbst. «Das ist eine Schlüsseltechnologie, die wir nicht aus der Hand geben wollen», sagt der Vorstandschef. Irgendwie muss er ja auch die über vier Milliarden Euro wieder refinanzieren, die der Konzern in die Entwicklung der Elektromobilität investiert hat. Der Verkauf von Batterien an andere Hersteller ist dabei für Ghosn eine gute Option. Darum wird nicht nur in Japan eine Batteriefabrik gebaut, sondern auch in Amerika, Portugal und England will Ghosn Lithium-Ionen-Akkus bauen.

Zwar kann sich der für den grossen Auftritt eigentlich viel zu kleine Ghosn derzeit im Glanz seines elektrischen Erfolges sonnen und auf den Messen strahlen, als hänge er selbst an der Steckdose. Doch darauf ausruhen darf er sich nicht. Denn selbst wenn seine ambitionierten Pläne alle aufgehen, wird der Elektroanteil in der Flotte von Renault und Nissan nach seiner Schätzung im Jahr 2020 erst runde zehn Prozent betragen. Das heisst: 90 Prozent der Fahrzeuge werden in naher Zukunft mit mehr oder weniger konventionellen Motoren angetrieben. Sich nur auf Batterien statt Benziner zu konzentrieren, den Diesel zu vergessen und den Hybrid vollends zu verschlafen, wäre deshalb ein fataler Fehler.

Das hat auch Carlos Ghosn begriffen und bei aller Begeisterung für das Elektroauto verspricht er Skeptikern: «Keine Angst, wir werden unsere Eier nicht alle in einen Korb legen.» (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 11.11.2009, 09:37 Uhr

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