Ein Sportwagen für ganze Kerle

Mit dem Porsche 930 Turbo setzte der Stuttgarter Sportwagenhersteller 1974 die Latte für Supersportwagen höher. Brachialer beschleunigte keiner. Die Zuffenhausner kombinierten gekonnt Sportlichkeit und Komfort.

Test- und Fahrberichte der Siebzigerjahre überboten sich mit Superlativen und eindrücklichen Schilderungen des brachialen Beschleunigungsvermögens des Porsche ( 40.005 1.01%) Turbo. Kritiker sahen im Heckmotor-911er dagegen trotz Turboaufladung nur einen aufgemotzten Käfer. Der Porsche Turbo liess niemanden kalt und stellte mit seinen Fahrleistungen sämtliche Supersportwagen der Zeit in den Senkel, angefangen bei Lamborghini Countach und bis zum Ferrari Berlinetta Boxer, zumindest im Geschwindigkeitsbereich unter 140 km/h. Wider aller Erwartungen wurde er trotz hohem Preis zum Verkaufserfolg.

Turboaufladung als uraltes Konzept

Der Porsche Turbo war bei Verkaufsstart tatsächlich der einzige Serien-Turbo eines grösseren Herstellers, fast 40 Jahre später ist die Aufladung mit einer durch Abgasdruck angetriebenen Turbine allgegenwärtig. Das Funktionsprinzip war schon 1974 uralt, denn es ging bis auf das Jahr 1908 zurück, als Techniker den Motor eines Chadwick-Rennwagens mit einem «Zentralverdichter» versahen. Bei (grossen) Dieselmotoren hatte sich das Rezept ebenfalls seit langem bewährt. Nur wenige serienmässige Strassenfahrzeuge vor dem Porsche Turbo wiesen eine künstliche Beatmung mittels Turbo auf, der Chevrolet Corvair Corsa (1965–1966) und der BMW 2002 Turbo (1973–1974) waren Ausnahmen.

Vom Rennsport auf die Strasse

Im Rennsport hatte sich die Turboaufladung bereits bewährt und sorgte bei Porsche für viele Rennerfolge. Bei den Prototypen Porsche 917/10 und 917/30 konnte dank Zwangsbeatmung mit Turbinen eine Leistung von bis zu 300 PS pro Liter Hubraum erreicht werden, zumindest auf dem Prüfstand. Doch auch die renntauglichen 1100 PS, die ein Porsche 917/30 von 1973 leistete, waren überaus eindrücklich, genauso wie der Verbrauch von bis zu 100 Litern pro 100 km. Ermutigt durch die Erfolge mit den Rennprototypen transferierten die Porsche-Leute die Turbotechnologie auf den 911 RSR und setzten diesen 1974 in Le Mans ein. 480 PS leistete dort der 2142 cm³ grosse Motor und kam mit den Fahrern Herbert Müller und Gijs van Lennep auf den zweiten Platz im Gesamtklassement, notabene hinter einem Rennprototypen von Matra-Simca. Hätte nicht der vierte Gang seinen Geist aufgegeben, wäre vielleicht noch mehr drin gelegen.

Vorstufe an der IAA 1973 gezeigt

An der Internationalen Automobil-Ausstellung stellte Porsche 1973 einen ersten Prototypen als Vorboten eines zukünftigen Serien-Turbos. Dieser ähnelte noch stark den schnellen Carrera-Typen und bediente sich eines 2,7-Liter-Motors. Erste Fahrversuche im April 1973 fielen allerdings enttäuschend aus. Das Zusammenspiel zwischen Turbolader und Bosch-K-Jetronic-Einspritzung wollte noch nicht so richtig klappen, und obschon Leistungsmangel sicher kein Problem war, liess insgesamt die Fahrbarkeit und die Haltbarkeit doch sehr zu wünschen übrig.

Also entwickelte man weiter, vergrösserte den Hubraum zugunsten eines besseren Drehmomentverlaufs und mehr Laufkultur. Ein neues Vierganggetriebe und eine verstärkte Kupplung sollten helfen, die Kraft im Zaum zu halten.

Kotflügelverbreiterungen und breite Räder vorne und vor allem hinten sorgten für mehr Fahrstabilität. Überarbeitete Bremsen, Radführungen und zusätzliche Spoiler verbesserten die Fahrsicherheit. Die Änderungen waren so umfangreich, dass man auf die Typenbezeichnung 911 verzichtete und den Wagen 930 nannte.

Der endgültige Porsche Turbo als Antithese zur Energiekrise

Im Oktober 1974 feierte der neue Porsche Turbo dann in Paris Premiere, inmitten der Rezession und der Energiekrise. 260 PS stark und 1140 kg schwer stand der Neuankömmling auf dem Messestand und Kinder und Männer drückten sich die Nase platt an den Seitenscheiben, um einen Blick auf den Tacho, der bis 300 km/h reichte, zu werfen. So sahen Bubenträume aus.

65'800 oder 78'650 Franken musste auf dem Konto wissen, wer sich den Sportwagen bestellen wollte. Das war eine ganze Menge Geld. Zwar kostete ein Ferrari 365 GT/4 BB mit 119'000 Franken nochmals deutlich mehr, aber den günstigsten 911er gab es damals zum halben Preis eines Turbos. Immerhin erhielt man ein voll ausgestattetes Fahrzeug, zu dessen Lieferumfang auch eine beheizbare Frontscheibe, eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, ein Stereo-Kassettenradio mit vier Lautsprechern, eine elektronisch kontrollierte Heizung und ein Heckscheibenwischer gehörte. Der Preis stand dem Erfolg nicht im Wege, schon bald zogen sich die Lieferfristen in die Länge und die wenigen Extras wie Schiebedach oder breitere Pirelli-P7-Reifen wurden gerne geordert.

Beeindruckende Beschleunigungsleistung

5,2 Sekunden reichten den Testern von «Auto Motor und Sport», um mit dem Turbo Tempo 100 km/h zu erreichen. Da kamen weder der Ferrari BB (6,2 Sekunden) noch der Lamborghini Countach (5,4 Sekunden) mit. Der Vortrieb endete bei exakten 250 km/h, was zwar unter den Werten der italienischen Sportwagen-Elite lag, aber im Prinzip nur akademische Bedeutung hatte. Die «Automobil Revue» erhielt offensichtlich ein etwas weniger gut im Futter stehendes Modell, was zu Messungen von 5,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 246 km/h führte. Dafür begnügte sich der «AR-Porsche» im Schnitt mit 16,2 Liter Superbenzin pro 100 km, während der Testwagen von AMS immerhin 20,9 Liter pro 100 km in den Motor einspritzte.

Einig waren sich die verschiedenen Zeitschriften bezüglich des überraschend hohen Komforts, insbesondere was die Geräuschbelastung anbelangte, und der im Grenzbereich kritischen Fahreigenschaften. Kein Wunder appellierten die AR-Redakteure an die Vernunft der Fahrer: «Zum Besitz genügt zwar ein wohldotiertes Bankkonto, doch zum sinnvollen Gebrauch ist neben solidem Fahrkönnen auch ein Maximum an Selbstbeherrschung, Verantwortungsgefühl und echter Ritterlichkeit notwendig; zum edlen Ross gehört der edle Ritter.»

Alltagstauglichkeit gross geschrieben

Von Anfang an war den Porsche-Ingenieuren eine uneingeschränkte Alltagstauglichkeit und Langlebigkeit wichtig gewesen. Ein Turbo konnte ganz normal im Strassenverkehr eingesetzt werden, selbst bei hohen Geschwindigkeiten war eine Unterhaltung mit dem Beifahrer möglich. Trotz einem von Anfang an gelungenen Produkt entwickelte man im Porsche-Werk aber weiter. Aussenspiegel konnten ab 1976 von innen elektrisch verstellt werden, die Reifen wurden auch in der Serie breiter, die Karosserie wurde vollverzinkt. 1977 kamen 16-Zoll-Räder dazu. Für das Modelljahr 1978 dann wurde der Motor auf 3,3 Liter vergrössert, die Leistung auf 300 PS erhöht. Grössere Bremsen und ein noch dickerer Heckflügel waren nötig, um den nochmals erstarkten Turbo unter Kontrolle zu halten. Und die Entwicklung ging weiter, erst 1990 löste der Porsche 964 Turbo den 930 ab. 20'648 Turbos vom Typ 930 (2876 mit 3-Liter-Motor) waren von Ende 1974 bis Ende 1989 hergestellt worden, wahrlich ein beeindruckender Erfolg.

Gute 35 Jahre später

260 PS und auch Beschleunigungszeiten von unter sechs Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h sind heutzutage keine Sensation mehr, selbst gut im Futter stehende Turbo-Diesel-Limousinen oder aufgeladene Familiencoupés bieten hier im Jahr 2012 zumindest pari. Trotzdem fasziniert der Porsche Turbo noch heute. Zuerst ist man über seine erstaunlich gedämpfte Aussprache vielleicht etwas enttäuscht, aber spätestens dann, wenn man 6000 Umdrehungen auf dem Drehzahlmesser sieht oder im Dunkeln die Turboflammen im Rückspiegel sieht, versteht man, warum dieses Auto so viele Anhänger gewann. Denn dieses Auto verkörpert wie nur wenige andere die duale Natur des Dr. Jekyll versus Mr. Hyde. Sanft und durchaus komfortabel verhält sich der Turbo im tiefen Drehzahlbereich und im normalen Gebrauch, gibt man dem Wagen aber die Sporen, dann geht die Post ab.

Wir fuhren einen Turbo, der bereits über 180'000 km auf dem Buckel hatte. Trotz des Alters von fast vierzig Jahren und der hohen Laufleistung fühlte der Porsche sich sehr gesund an und zog los wie ein Spitzensportler. Das Fahren ist keine Hexerei, nur noch ein wenig fühlen sich Schaltung und Sitzposition nach Käfer an.

Das Zündschloss sitzt natürlich links am Armaturenbrett, der Motor startet zuverlässig und nimmt auf Anhieb Gas an. Man sitzt bequem, die Rundumsicht ist gut, nur auf die dicken Backen muss man aufpassen, da man im immerhin 177,5 cm breiten Wagen recht zentral sitzt. Im Vergleich zu seinen damaligen Konkurrenten fühlt sich der Porsche 930 Turbo sicher am zivilsten und komfortabelsten an, und wer will mit diesem Klassiker schon unbedingt den Grenzbereich und heikle Lastwechselreaktionen erkunden.

Im Unterhalt und beim Kauf definitiv kein Käferpendant

Porsche-Turbo-Modelle der ersten Generation erfreuen sich grosser Beliebtheit, je nach Modell sind aktuell gemäss Marktbeobachter Classic Data zwischen 52'000 Franken und 70'000 für ein Fahrzeug in gutem Zustand zu bezahlen, am teuersten sind dabei die späten Fünfgang-Modelle, für die frühen Dreiliter-Modelle wird heute kein Mehrpreis mehr verlangt, obschon sie recht rar geworden sind. Auch Unterhalt und Ersatzteile sind nicht zu Käfer-Preisen erhältlich. Erhältlich ist fast alles, dank der guten Ersatzteilpolitik des Hauses Porsche. Ein gut unterhaltener Porsche Turbo macht auch heute noch süchtig und kaum ein zeitgenössisches Auto vermittelt einen derart beeindruckenden Turboschub, selbst wenn heute wesentlich höhere Leistungen möglich sind.

Wir danken der Oldtimer-Galerie Toffen für die uns gebotene Gelegenheit, den goldenen Porsche Turbo mit Jahrgang 1976 Probe fahren zu können.

Weitere Informationen, viele historische und aktuelle Bilder, Verkaufsprospekte, Farbkarten und Tonmuster zum Porsche Turbo finden Sie auf Zwischengas.com. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 14.02.2012, 11:08 Uhr

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