GM entdeckt die «Mutterliebe»

Scheiden tut weh – vor allem wegen der gemeinsamen Kinder. Weil neue Autos wie der Buick Regal oder der Chevrolet Cruze auf Opel-Technik bauen, liess General Motors Opel nicht ziehen..

Dieter Liechti

Es war der grosse Schlag in dem monatelangen Monopoly um Macht, Modelle und Märkte: Als General-Motors-Chef Fritz Henderson Anfang November den Verkauf von Opel absagte, waren alle sprachlos. Doch gut zwei Wochen nach dem Paukenschlag aus Detroit ist der Blutdruck wieder ein wenig gesunken, und die Nebel lichten sich. Was die Entscheidung für Opel bedeutet, wird zwar erst die Zukunft zeigen. Doch zumindest die Motive der Mutter sind längst klar: «Die Bedeutung von Opel für die globale Strategie von General Motors», nennt Henderson den zentralen Grund für die neu erwachte Liebe zur deutschen Tochter und meint damit im Klartext: Ohne deren Innovationen, und vor allem deren Ingenieure könnten die Amerikaner ihren ambitionierten Restrukturierungsplan kaum durchhalten.

Hohe Entwicklungskompetenz

«Opel hat für GM eine sehr wichtige strategische Bedeutung», bestätigt auch Branchenkenner Ferdinand Dudenhöffer von den Universität Duisburg-Essen. Das liege zum einen an den höheren Stückzahlen, die mit der zusätzlichen Marke erreicht werden könnten. «Aber vor allem hat Opel eine hohe Entwicklungskompetenz für wichtige Fahrzeugreihen. Nicht umsonst wurden die Architekturen für Insignia und Astra in Rüsselsheim entwickelt», sagt der Automobilwirtschaftler.

So vergleicht Dudenhöffer die Position von Opel im GM-Imperium mit der Stellung von Skoda und Audi im VW-Konzern: «Auf der einen Seite Entwicklungskompetenz in Richtung Audi, auf der anderen Seite Volumenbrücke à la Skoda.» VW sei schliesslich auch deshalb mit dem Golf so erfolgreich, weil auf dieser Plattform pro Jahr – dem technisch weitgehend identischen Audi A3 und dem Skoda Octavia sei Dank – gut zwei Millionen Fahrzeuge gebaut werden. Ähnlich wie VW habe GM mit Opel nun weiterhin die Möglichkeit, weltweit mit besseren Plattformen und geringeren Fahrzeugkosten in Märkten wie China und Nordamerika aufzutreten, sagt Dudenhöffer: «Die Menge machts halt.»

Insignia wird zum Buick Regal

«Wie ernst es den Amerikanern damit ist, haben sie bereits diese Woche gezeigt. Denn kaum waren die Scherben des gescheiterten Verhandlungsmarathons weggeräumt, hat die Marke Buick ein weiteres Übernahmemodell von Opel aus dem Hut gezaubert: den Regal, den wir als Opel Insignia kennen. In Rüsselsheim von europäischen Ingenieuren entwickelt und von Amerikanern nur noch adaptiert und sogar in Rüsselsheim gebaut, soll er den US-Kunden ein neues Mass an Fahrvergnügen bieten: «Bred on the Autobahn», aufgezogen im Land ohne Tempolimit – mit dieser Aussage vermarkten die GM-Manager den Insignia-Zwilling, der jenseits des Atlantiks mit zwei Turbomotoren und mit dem adaptiven Fahrwerk angeboten wird, das seinen Charakter auf Knopfdruck wechselt: «Dieses Auto ist besser als alles, was Sie je von einem Buick erwartet haben», gibt sich Markenchefin Susan Docherty siegessicher und schickt einen freundlichen Dank nach Europa – immerhin ist der Insignia dort «Auto des Jahres» geworden und hat mindestens drei Dutzend weitere Preise eingefahren. Seine Rolle als globaler Botschafter europäischer Automobilkunst spielt der Insignia schon länger: Seit Ende 2008 läuft er ebenfalls als Buick Regal auch in China vom Band und wurde dort bisher rund 64?000 Mal verkauft.

Solche Stückzahlen sind in Zeiten der Krise hilfreich. Doch in der Klasse darunter jongliert General Motors mit viel grösseren Zahlen und baut dabei fest auf den neuen Astra. Schliesslich trägt die Plattform des Rüsselsheimer Erfolgsmodells auch den Chevrolet Cruze, der in Korea, Russland und den USA für General Motors mindestens so wichtig ist wie Golf und Passat für VW oder die C-Klasse für Mercedes-Benz.

8000 Ingenieure in Rüsselsheim

Insbesondere das Knowhow für Fahrzeuge dieser Grössenordnung ist es, die Opel für General Motors so wertvoll macht, glaubt Stefan Bratzel, der Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: «Diese Kompetenz fehlt in Detroit weitgehend, dabei wird dieses Segment weltweit an Bedeutung zunehmen», sagt der Automobilwirtschaftler. Deshalb wundert es ihn noch heute, dass General Motors zwischenzeitlich bereit war, Opel tatsächlich ziehen zu lassen. «So ein Pfand gibt man nicht leichtfertig aus der Hand.»

Opel-Mann als «Stromer»

Dort geht es über die konkreten Modelle hinaus um Entwicklungen, die beidseits des Atlantiks immer wichtiger werden – vor allem um sparsame Motoren. «Kleine und effiziente Benziner, Diesel und alternative Antriebe – bei diesen Themen sind die Europäer den Amerikanern voraus», sagt Bratzel. Nicht ohne Grund übernimmt der Buick Regal Motoren aus dem Opel-Programm, und nicht umsonst benutzt auch der elektrische Hoffnungsträger Chevrolet Volt als Notstromaggregat einen 1,4-Liter-Benziner, der in Europa in Corsa und Astra steckt.

Selbst für die Zeit nach Benziner und Diesel sind die Amerikaner offenbar auf die Europäer angewiesen: Nicht nur die Batterie für den Chevrolet Volt, den es ab 2011 auch als Opel Ampera geben soll, wurde zu grossen Teilen in Deutschland entwickelt, auch Projektleiter Frank Weber ist ursprünglich ein Opel-Mann, der jetzt zurück nach Rüsselsheim kommt. Aber auch weiterreichende Projekt wie die Brennstoffzelle, die in einem GM Sequel gerade lautlos und abgasfrei mit Wasserstoff durch Berlin säuselt, wären ohne die Arbeit der Europäer kaum denkbar, bestätigt Bratzel: «Mit solchen Technologien tun sich die Entwickler diesseits des Atlantiks einfach leichter.»

Antara und GT floppten

«Technologie fliesst allerdings nicht nur in eine Richtung. Auch Opel profitiert natürlich vom Familienverbund – zumindest auf den ersten Blick. Doch haben den Hessen die Übernahmen aus dem Modellprogramm der Konzernschwestern geholfen? Nein, sagen Experten. Der Geländewagen Antara, der eigentlich ein Chevrolet Captiva ist, gilt als veritabler Flop, weil die Qualität lausig ist und die Motoren lustlos sind. Und auch der von Pontiac Solstice und Saturn Sky abgeleitete Roadster Opel GT hat das Image der Hessen nicht einmal halb so weit nach vorn gebracht wie das legendäre Original aus den 70er-Jahren.

Und was meint der Schweizer Opel-Markenchef Alfred Suter zum Verbleib im GM-Konzern: «Die Entscheidung ist aus heutiger Sicht die kostengünstigste Variante – für GM und Opel. Aus dem Verbleib im GM-Verbund entsteht eine Win-Win-Situation, die sich auch positiv für die Marke Opel in der Schweiz auswirken wird.» (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 09.12.2009, 15:16 Uhr

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