Kleinmobil mit Langstreckenqualitäten
Von Bruno von Rotz (Zwischengas.com). Aktualisiert am 04.01.2012 3 Kommentare
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Die Landmaschinenfabrik Glas wurde 1883 als Familienunternehmen in Pilsting gegründet. Als in den Vierzigerjahren die Nachfrage nach Landmaschinen zurückging, musste sich das Unternehmen neu orientieren. Da die Vespa in Italien einen Riesenerfolg darstellte, erhoffte man sich ähnliche Auswirkungen in Deutschland.
Unter der Leitung von Andreas Glas entwickelte man einen Roller mit 123-cm3-Zweitaktmotor und kam damit 1952 auf den Markt. Der Name «Goggo Roller» wurde vom Spitznamen eines Enkels von Hans Glas, den man «Goggi» rief, abgeleitet. Goggo wurde mit circa 60'000 Stück zum meistverkauften Roller in Deutschland. 1956 stellte Glas die Produktion von den Zweirädern ein, nachdem man den Grundstein zum Automobil gelegt hatte.
Ein erfolgreiches Kleinstautomobil
Das Goggomobil wurde von der Hans Glas GmbH im niederbayrischen Dingolfing hergestellt und wurde zum grossen Erfolg. Ein Grund dafür war vielleicht, dass dieser Kleinstwagen in seiner Form als Stufenhecklimousine wie ein ganz Grosser daherkam. Mit der Produktion begann man im März 1955, und der ursprüngliche Landmaschinenhersteller, der bereits mit dem Goggo-Roller erfolgreich auf Zweiradfahrzeuge expandiert hatte, wurde zum Hersteller von Vierradpersonenwagen.
Auf die Limousine folgte Anfang 1957 auch noch ein Coupé («TS» genannt). Und auch dieses erfreute sich einer grossen Fangemeinde.
Zwei Türen, vier Sitze, zwei Zylinder und vier Gänge
Die Goggomobil-Limousine war zweitürig, hatte aber von Anfang an 4 Sitze, auch wenn die hintere Sitzreihe nur Kindern ausreichend Platz bot. Der über ein Gebläse luftgekühlte Motor wurde im Werk selber entwickelt und hergestellt. Es ist ein Zweitaktmotor mit zwei parallel angeordneten Zylindern und 247 cm3 oder 300 cm3. Als Leistung gaben die Motoren rund 13,6 PS oder 14,8 PS bei 5400 U/min ab. Der Motor wurde mit einem Benzin-Öl-Gemisch von 1:25 gefüttert.
Der Motorgetriebeblock lag quer hinter der Hinterachse. Das unsynchronisierte Getriebe hatte vier Gänge. Beim Coupé serienmässig und bei der Limousine auf Wunsch gab es auch ein «Ziehkeilgetriebe» mit elektromagnetischer Vorwahlschaltung am Armaturenbrett.
Die Karosserie bestand aus Stahlblech und war mittragend, das Chassis war ähnlich zum VW Käfer als Plattformrahmen ausgebildet. Vorne waren die Räder einzeln mit Querlenkern und Schraubenfedern aufgehängt, hinten sorgte eine Pendelschwingachse mit Längslenkern für die Führung der Räder.
Die Bremsen wurden hydraulisch angesteuert. Die 435 kg leichte Limousine mass weniger als drei Meter Länge, war 1,28 Meter breit und 1,31 Meter hoch und ermöglichte einen Wendekreis von nur neun Metern. Der Wagen rollte auf kleinen 10-Zoll-Reifen. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei rund 80 bis 85 km/h. Der 25 Liter fassende Kraftstofftank lag hinten im Motorraum. Das Coupé war etwas länger und breiter, dafür geringfügig flacher und sorgte mit seinem hübschen Gesicht und angedeutetem Kühlergrill für manches Lächeln bei den Betrachtern.
Wohlwollende Betrachtung durch die Presse
Die Zeitschrift «Hobby» erhielt schon 1955 die Gelegenheit, das Goggomobil zu testen, und äusserte sich positiv über «erstaunlich viel Platz» (trotz 1,88 Metern Länge des Testfahrers), geringes Gewicht und die einfache Bedienung. Aber auch der Komfort verdiente anerkennende Worte: «Man hatte offenbar in Dingolfing den Ehrgeiz, ein kleines ‹Luxus-Autochen› zu bauen. Davon zeugen die gute Heizanlage (im Pressrahmen zu den Scheiben und Sitzen geführte Heissluftkanäle) sowie die bequemen Schaumgummi-Sitze. Anerkennenswert auch, dass man mit Anti-Dröhn-Masse nicht gespart hat. Dadurch wird der von der Stahlkarosserie oftmals unterstrichene Motor-Lärm weitgehend neutralisiert.»
Selbst die Kleinstautomobilen normalerweise nicht sehr positive gesinnte «Automobil Revue» zeigte sich anlässlich einer Probefahrt Ende 1956 durchaus positiv überrascht und lobte die guten Fahrleistungen, die erträgliche Geräuschbelastung und die wohnliche Kabine mit vorzüglicher Rundumsicht. Richtig begeistert aber zeigten sich die AR-Redakteure vom Fahrverhalten: «Eine wirkliche Überraschung und zweifellos das hervorstechendste Merkmal des Goggomobils ist jedoch seine geradezu erstaunliche Fahrsicherheit, die vor allem bei schneller Kurvenfahrt zum Ausdruck kommt. Die sehr direkt untersetzte Lenkung verlangt eine äusserst feinfühlige Bedienung, da das Fahrzeug auf den kleinsten Lenkausschlag reagiert. Hat man sich an diese Eigenart gewöhnt, was schon nach wenigen Kilometern der Fall ist, kann man bei voller Sicherheit dem kleinen Goggomobil eine Fahrweise zumuten, die mit grösseren Wagen geradezu halsbrecherisch wäre. Würden Bergrennen bergabwärts gefahren, so wären Goggomobile aussichtsreiche Anwärter auf den Gesamtsieg der Tourenwagenkategorie.»
Mehr Leistung und echte 100 km/h
1957 wurde das «grosse» Goggomobil mit einem auf 400 cm3 vergrösserten Motor und 20 PS bei 5000 U/min eingeführt. Damit lief die Limousine 95 und das Coupé sogar 100 km/h schnell, womit man sich auch von einem VW Käfer nicht mehr abhängen lassen musste. Das Goggomobil wurde auch karosserie- und ausstattungsseitig stetig weiterentwickelt. Schon 1957 erhielt die Limousine einen zweiten Scheibenwischer und Kurbelfenster, 1964 wanderten die Türanschläge 1964 nach vorne, die «Selbstmördertüren» verschwanden.
Günstige Preise
Der Preisunterschied zwischen den einzelnen Versionen war nicht sehr gross. So bezahlte man in Deutschland zunächst für einen T250 um 3097 D-Mark, einen T300 3157 D-Mark und einen T400 3232 D-Mark! Es mag daher verwundern, dass sich das Modell T250 am besten verkaufte. Etwa 75 Prozent der kompletten Goggo-Produktion bestanden bis 1962 aus T250-Fahrzeugen, ab 1962 sogar satte 95 Prozent. Dies war darin begründet, dass man in Deutschland das Modell T250 mit dem alten Führerschein «IV» bewegen durfte. Der Preis in der Schweiz wurde übrigens 1955 mit 3950 Franken kommuniziert, 1956 war er bereits auf 3890 Franken gesunken, 1960 kostete das Goggomobil T400 in der Schweiz 3850 Franken, was rund 60 Prozent des Kaufpreises eines VW Käfer De Luxe entsprach.
Auch Aufpreise und Zubehör kannte man damals schon. Für ein Rolldach mussten 55 D-Mark, für eine Warmluftheizung und Defroster-Anlage 52 D-Mark zusätzlich bezahlt werden. Dafür kam man mit DM 11.10 Steuern und Versicherung günstig weg, oder wie eine Verkaufsbroschüre aus dem Jahre 1956 dokumentierte: «Das sind pro Tag 37 Pfennige, also weniger, als 4 Zigaretten kosten.» Eifrige Rechner erkennen, dass auch das Rauchen damals günstiger war.
Kleinstwagen-Produktionserfolg und Niedergang
Ende Juni 1969 war Schluss mit der Euphorie. BMW – seit 1967 Eigner der Glas GmbH – gab die Goggomobil-Produktion nach 280'024 Einheiten – Limousine (214'313 Stück), Coupé und Kleintransporter (wenige Tausend Stück) zusammen – auf. Der Markt verlangte nun nach «ausgewachsenen» Fahrzeugen. Trotzdem war das Glas-Produkt wohl der erfolgreichste Kleinstwagen, vermutlich erst vom Mini (notabene ebenfalls von BMW übernommen) abgelöst.
Hätte sich die Firma Glas weiterhin auf Klein- und Kleinstwagen konzentriert, sie hätte vielleicht die Zeit überdauern können und würde heute noch in ähnlicher Form bestehen. Wie aber so oft wollte man auch hier grösser werden und baute Mittelklassewagen und sogar ein Achtzylinder-Coupé, was letztlich zu grossen finanziellen Problemen und zur Übernahme durch BMW führte.
Einfache, aber ungewöhnliche Fahrhandgriffe
Unser Fotomodell, ein T250 mit Jahrgang 1960, wurde uns zum vereinbarten Treffpunkt geliefert. Die Fahrinstruktionen beschränkten sich auf das Öffnen und Schliessen des Benzinhahns, welcher sich hinten, in der Mitte der Hutablage befindet. Der Rest erkläre sich von selber. Alles klar, alles kein Problem.
Aber als wir das Auto wenden wollten, fand sich kein Gang. Der Schalthebel der optisch normalen Stockschaltung liess sich in alle vier Himmelsrichtungen bewegen, aber es wollte sich kein einziger Gang einlegen lassen. Plötzlich schien ein Gang einzurasten. Tatsächlich, nach dem Einkuppeln begann sich das Kleinod ohne Kratzgeräusche vom Getriebe in Bewegung zu setzen, die Anwesenheit einer normalen Kraftübertragung liess sich nicht mehr anzweifeln.
Beim Bewegen des Schalthebels in die Neutralstellung konnten wir dann bei voller Konzentration erkennen, dass das Schaltschema quer und nicht längs zum Fahrzeug angeordnet war, was dann auch durch die Anordnung des Rückwärtsganges bestätigt werden konnte. Das bedeutet, dass der erste Gang vorne links, der zweite vorne rechts, der dritte hinten links und der vierte hinten rechts liegt. Endlich wendeten sich die neugierigen Blicke der Gäste des Gartenrestaurants wieder von unseren Fahrkünsten ab. Nicht bremsen liessen sich aber die ankommenden Schiffspassagiere, unter ihnen viele Japaner, sie alle waren total begeistert von dem Winzling.
Aussen klein, innen geräumig
Das Goggomobil bietet für seine äusserliche Grösse richtig viel Innenraum. Man fühlt sich wohl, obwohl man das Gefühl nicht loswird, eigentlich nichts um sich zu haben. Der Motor rasselt und vibriert vor sich hin, und infolge der wenig dämpfenden Karosserie hat man das Gefühl, direkt auf dem Zweizylinder zu sitzen.
Der Zweitakter erfreut durch seine hohe Drehfreudigkeit, aus Gewohnheit schaltet man allerdings meist viel früher als nötig. Es fällt einem schwer, sich vorzustellen, wie die Leute damals, so wie der Vater des Schreibenden, mit diesen Kleinstwagen bis Barcelona und auch wieder zurückgekommen sind. Oder wie man damit den Grossglockner bezwungen und Rijeka besucht hat. Ein Auto mit einer Radgeometrie wie die Zahnstellung einer Japanerin. Ohne Kofferraum, da der Heckmotor hinten und die Beine des Fahrers und Beifahrers vorne jede Möglichkeit für eine Gepäckunterbringung unterbinden.
Aber der Vater des Schreibenden erzählt noch heute liebend gerne von seinem ersten Automobil und ärgert sich über dessen Verkauf. Nach der kurzen Probefahrt können wir verstehen, dass dieses kleine Auto von seinen Besitzern innig geliebt wurde.
Satte Wertsteigerung
Aktuell (2011) wechselt ein Goggomobil in gutem Zustand für rund 11'000 Franken den Besitzer, Coupés sind rund 10 bis 20 Prozent teurer, der rare Kastenwagen verlangt gar nach circa 50 Prozent Aufpreis. Gegenüber dem damaligen Verkaufspreis entspricht dies rund 300 bis 500 Prozent, eine Wertsteigerung, die mancher als Investitionstipp gepriesener Klassiker nicht erreicht. Unterhaltstechnisch wird sich mancher Motorrad- oder Fahrradmechaniker im Goggomobil wohl heimischer fühlen als ein Autogaragist, aber die Technik ist beherrschbar. Kleinstautomobile erfreuen sich gerade in der heutigen Zeit wieder einer verstärkten Nachfrage, denn die Fahrleistungen reichen aus, um im heutigen Verkehr mithalten zu können, und bezüglich der benötigten Verkehrsfläche stehlen diese kleinen Fahrzeuge manchem modernen Mini die Show.
Weitere Informationen, viele zeitgenössische und historische Fotos, Originalprospekte und technische Angaben zum Goggomobil finden sich auf Zwischengas.com (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 03.01.2012, 12:17 Uhr
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Heute, mit innerorts 50 oder gar nur 30 km/h, kann dieses hübsche Gefährt sogar besser mithalten als damals. Mit rund 70 PS hat der etwa gleich grosse Smart 5mal mehr Leistung. Auch wenn ein Goggomobil, heute nachproduziert, wohl einen Abgastest nie erfüllen würde, würde es mich dennoch nicht wundern, wenn ein Goggomobil (dank der geringeren Leistung) insgesamt umweltfreundlicher ist als ein Smart Antworten
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Sonia Uhlmann ist keine typische Studentin. Dank Fernstudium hat sie den Master trotzdem geschafft.
