Revolution auf Regierungsbefehl

Geht es nach dem Willen der Kommunistischen Partei, entwickelt sich China zu einer Macht bei der Elektromobilität.

Schnelle Elektrozukunft: Der Nio EP9 mit 1342 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 313 km/h. Der Wagen umrundete die Nürburgring-Nordschleife in rund 6 Minuten und 46 Sekunden. Nur zehn Stück sind geplant – für je 1,43 Millionen Franken. Foto: PD

Schnelle Elektrozukunft: Der Nio EP9 mit 1342 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 313 km/h. Der Wagen umrundete die Nürburgring-Nordschleife in rund 6 Minuten und 46 Sekunden. Nur zehn Stück sind geplant – für je 1,43 Millionen Franken. Foto: PD

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In der alten Autowelt wurden sie als rückständig belächelt; galten als hoffnungslos unterlegen. Doch seit mit rasender Geschwindigkeit eine neue automobile Weltordnung entsteht, sind chinesische Marken wie Chery, FAW und BYD plötzlich wieder mittendrin statt nur dabei. Die Regierung in Peking hat ihre Chance erkannt und die Elektromobilität zur Chefsache mit eingebautem Heimvorteil gemacht.

Während Europa uneins ist und Amerika auf einen «Wenn möglich, bitte wenden»-Kurs umschwenkt, ändern die Pekinger Autokraten das Regelwerk für den grössten Absatzmarkt der Welt ganz nach Belieben. So wie am Montag ein neuer Grossflughafen beschlossen wird und am Dienstag 30 000 Anlieger enteignet werden, so rigoros fördert der Staat das Elektroauto und die heimische Industrie. Weil die Ladeinfrastruktur für den grösstenteils aus Kohle erzeugten Strom erst noch aus dem Boden gestampft werden muss, wird der Plug-in-Hybrid bis auf weiteres in die Quote für reine Batteriefahrzeuge mit eingerechnet. Manche Provinzen subventionieren den Kaufpreis bis zu 50 Prozent, und mit Wohnsitz Peking ist man praktisch gezwungen, ein nicht zulassungsbeschränktes E-Auto zu erwerben, um mobil zu sein.

Von billig bis luxuriös

Zum Bau von Elektroautos ist eine Lizenz nötig, und: Diese Autos müssen in China produziert werden, in von Peking vorgegebener Fertigungstiefe. Aktuell gibt es drei Klassen von E-Autos: die billigen und billig gemachten No-Name-Vehikel für den regionalen Bedarf, die meist im Verbund mit ausländischen Herstellern entwickelten, global ausgerichteten Stromer und die von chinesischen Start-ups geförderte Elektro-Elite mit nach oben offenen Leistungs- und Preis-Ambitionen. Marken wie Faraday Future, Future Mobility, Techrules oder Nio stecken zwar noch in der Findungsphase, aber sie wollen dort angreifen, wo sogar die Europäer zurückschrecken: im prestigeträchtigen Luxussegment, wo Stückpreise von 100 000 bis weit über eine Million Euro aufgerufen werden.

Chinesen, Europäer und Amerikaner rechnen langfristig mit dem E-Antrieb. Was den Unterschied ausmacht, sind die Strategien der Investoren. Die grossen drei der fernöstlichen Internetwelt – Alibaba, Baidu und Tencent – haben ihre Chips auf mehrere Start-ups verteilt. Das Auto ist dabei oft nur ein nebensächlicher Posten, ein trojanisches Pferd auf der Jagd nach Kunden. In China gibt es 700 Millionen Smartphone-User, die pro Woche im Schnitt sagenhafte 26 Stunden online sind. Das ist die Zielgruppe der IT-Riesen, die dieses Zeitreservoir anzapfen und zu Geld machen wollen – wenn nötig per Fahrzeugnutzung zum Nulltarif. Um das unternehmerische Risiko auszulagern, sollen die meisten E-Autos im Lohnauftrag gefertigt werden. Notfalls sollen sogar die Betriebskosten subventioniert werden, denn Ladestrom ist in China bis zu 90 Prozent günstiger als in Europa.

Die Chinesen lieben Luxus, Status, Komfort und ihre Smartphones. Chrom und Leder, das war gestern.

Einer dieser geheimnisvollen Neueinsteiger ist Nio. Die 24 Monate junge Firma hat bereits einmal den Namen gewechselt (von Next EV), mit Nelson Piquet jr. die Formel-E-WM gewonnen, auf der Nordschleife den Rundenrekord für Elektrosportwagen aufgestellt und nebenbei mit dem ES 8 das erste Serienmodell entwickelt, das Ende 2017 in Produktion geht. Ein Siebensitzer mit Allradantrieb, 650 PS Systemleistung und 500 Kilometer Reichweite. Der Preis? Umgerechnet knapp 56'000 Euro, voll ausgestattet.

Die Chinesen lieben Luxus, Status, Komfort und ihre Smartphones. Chrom und Leder, das war gestern. Heute geht es um Bildschirmgrössen, totale Vernetzung und kleine Aufmerksamkeiten wie die per Lichteffekt und Computerstimme inszenierte Begrüssung des Fahrers. Connectivity und Infotainment sind inklusive Updates aufpreisfrei an Bord, die private und geschäft­liche Onlinewelt findet im Auto ihre dritte Heimat. Während bei den Budget Cars mit einer Lebensdauer von nur sieben Jahren kalkuliert wird, sind die Chinesen in der Preisklasse ab 25 000 Euro schon erstaunlich dicht dran an der europäischen Premium-Konkurrenz. Der Wey W01 ist zum Beispiel nach der Papierform auf Audi-Q5-Niveau, kostet aber nur die Hälfte. Noch beeindruckender sind die S5- und S7-SUVs der wiedererstarkten Nobelmarke Hongqi (Rote Fahne), die sich in Bezug auf die Anmutung und Ausstattung nicht vor der europäischen Oberklasse verstecken müssen.

E-Volvo aus China

Natürlich kopieren chinesische Autobauer weiterhin ohne Skrupel – die diversen Evoque- und Tiguan-Verschnitte wären anderswo ein Fall für die Wettbewerbshüter. Doch immer öfter wird kooperiert, investiert und expandiert. So hat sich der Zulieferer KDX zu einem veritablen Karbon-Spezialisten gemausert, der inzwischen pro Jahr 1,5 Millionen Teile fertigt. Auf der Überholspur fährt auch die Designschmiede Icona, die mit über 100 Mitarbeitern aus 18 Nationen in drei Studios aktuell an 30 Projekten arbeitet. Eines davon ist die nächste Präsidentenlimousine, ein anderes das Vulcano V8 Coupé mit Titankarosserie, das 9,6 Millionen Euro kosten soll. Trotz des horrenden Preises war das Auto schon am Ende des ersten Pressetages so gut wie vergeben – auch das ist China.

Und schliesslich hat Geely aus Volvo innerhalb kurzer Zeit eine Premium-Weltmarke geformt, die in Daqing den S 90 bereits in exportfähiger Qualität produziert. Auch das erste Volvo-Elektroauto soll aus China kommen. Im Volumensegment lässt die Geely-Tochter Lynk aufhorchen – mit spannendem Design, Garantie auf Lebenszeit und einem virtuellen Vertriebsnetz. Den Service übernehmen Volvo-Händler.

Noch verhalten sich manche chinesische Grossstadtbürger trotz Hupverbot in den legendären Mega-Staus als Rowdys ohne Rücksicht auf Verluste, gegen die selbst das flinkste autonome Fahrzeug keine Chance hätte. Aber auch daran wird längst gearbeitet. Auf Befehl von oben.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 26.06.2017, 17:39 Uhr

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