«Wir brauchen zukunftsweisende Gesten»

Der spanisch-schweizerische Architekt Santiago Calatrava hat auf dem Ground Zero in Manhattan einen Bahnhof gebaut.

Mit Flügeln: Der Bahnhof auf dem Ground Zero. Foto: Roberto Machado Noa (Getty Images)

Mit Flügeln: Der Bahnhof auf dem Ground Zero. Foto: Roberto Machado Noa (Getty Images)

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Einen Tag nach dem Rundgang durch den beinahe fertigen Bahnhof auf dem Ground Zero empfängt Santiago Calatrava in seinem Wohnhaus an der Park Avenue. Das Erdgeschoss wirkt wie eine Galerie. In makellos weiss gestrichenen Räumen stellt er eigene Werke aus: Gemälde mit Bäumen, klassisch anmutende Keramik, Skulpturen und quadratische Bilder mit «atmender» monochromer Oberfläche. Der gebürtige Valencianer hat Büro und Geschäftssitz in Zürich, wo er den Bahnhof Stadelhofen entworfen hat.

Ihr fast fertiges Projekt sieht gar nicht wie ein Bahnhof aus.
Es umfasst auch mehr als einen Bahnhof. Zu ihm gehört nicht nur die grosse Halle mit dem Oculus, dabei sind auch alle Bahn- und U-Bahn-Haltestellen, ein Busbahnhof, ein Parking und unterirdische Eingänge in mehrere Bürotürme.

Die Oculus-Halle ist die Nabe, wo alles zusammenläuft?
Sie ist der zentrale Ort, ein Gelenk, das alle Verbindungen auf zwei Niveaus artikuliert. Von der Halle aus können Sie direkt zu drei Subwaystationen gehen, zum Path-Vorortsbahnhof und durch einen Verbindungsgang nach Westen bis zum Brookfield Place mit der Hudson-Fähre.

Wie wichtig war der Standort auf dem Ground Zero?
Ich erinnere mich an den Zustand, in dem sich der Ground Zero befand, als wir mit den Arbeiten begannen. Wir haben immer wieder menschliche Überreste gefunden. Das hat unglaubliche Emotionen hervorgerufen. Ich liess damals kleine Modelle in Zürich herstellen. Am Zoll musste ich sie zeigen. Als ich sagte, sie seien für den Ground Zero, hat sich ein Polizist bekreuzigt!

Warum dauerte der Bau 14 Jahre?
Es ist mein siebter Bahnhof. Ich weiss, wie das geht. Aber im Vollbetrieb über Geleise zu bauen, zählt zu den allerschwierigsten Dingen.

Welche konkreten Probleme gab es?
Hurrikan Sandy überflutete sämtliche unterirdischen Teile des Projekts. Die bereits installierte Verkabelung musste ersetzt werden, weil Salzwasser korrosiv ist. Das hat uns um mehr als ein Jahr zurückgeworfen. Die andere Schwierigkeit ergab sich aus der Vorgabe, dass die querende Subwaylinien 1 und die damalige 9 ihren Betrieb aufrechterhalten sollten.

Wie viel Freiheit hatten Sie?
Ich hatte mit der Port Authority eine sehr gute Bauherrin. Sie wollte der Stadt etwas Grossartiges geben, was dem Grand Central Terminal in Midtown entsprach. Ich bin von ihr enorm unterstützt worden.

Welche Kompromisse mussten Sie eingehen?
Ursprünglich sollten sich die beiden in die Höhe ragenden Flügel beim Öffnen des Dachs leicht bewegen können. Darauf verzichtete ich. Da haben wir mit einem Strich über 50 Millionen Dollar gespart.

Wie treu sind Sie Ihrem Entwurf geblieben?
Im Allgemeinen ist das Ergebnis genau das, was ich projektiert hatte, bis hin zum weissen Marmorboden. Er erstreckt sich bis zum Perron. Wir wollten, dass sich die Pendler aus New Jersey, die oft in einfachen Verhältnissen leben, in dem Transportzentrum wohlfühlen. Es soll nicht eine U-Bahn-Station sein wie alle anderen.

Sollte es etwas Edles sein wie die Moskauer Untergrundbahn?
Die Rhetorik der U-Bahn in Moskau ist ein andere. Dort ging es darum, Paläste für das Proletariat zu bauen. In den USA gab es nie Sozialismus oder Kommunismus. Dafür haben die Amerikaner einen tiefen Sinn für Gemeinschaft. Zudem haben die Amerikaner vor den Europäern «civic monuments» erstellt. Die Brook-lyn Bridge mit ihren riesigen gotischen Bögen ist mehr als nur eine Brücke. Auch der Grand Central Terminal will ein bürgerliches Monument sein.

Wie konnten sich die Kosten auf vier Milliarden Dollar verdoppeln?
Es ist nicht doppelt so teuer geworden, nur 47 Prozent mehr. Von allen Gebäuden, die auf dem Ground Zero gebaut wurden, ist die Verteuerung beim Transportation Hub am niedrigsten.

Wozu dient das offene Dach?
Einerseits verbessert es die Ventilation. Weil die Luft nach oben abziehen kann, wird der Raum an heissen Sommertagen nicht stickig. Zweitens schafft das Dach eine Verbindung mit der Sonne und den Jahreszeiten, wie beim Pantheon in Rom. Schliesslich wollen wir damit der Terrorangriffe gedenken. Jeweils am 11. September wird das Dach am Morgen geöffnet, und dann scheint die Sonne exakt in Richtung der Achse in den Raum hinein.

Kritiker haben gesagt, von aussen erinnere sie der Bau an ein Skelett – eine negative Symbolik.
Das war nicht die Idee dahinter. Ursprünglich hatte ich nur die Hälfte der heute gebauten Glieder vorgesehen. Und ich hatte die zwei Flügel mit Glas gedeckt. Doch nach den Terrorangriffen von Madrid und London sagten die New Yorker Polizei und die Bauherrschaft, sie könnten jetzt nicht mehr so bauen. Da habe ich das Projekt angepasst. Ich musste auf das Glas in den Flügeln verzichten und die Glasfassade mit zusätzlichen Gliedern gegen Druckwellen von Explosionen verstärken.

Welches sind Ihre wichtigsten Inspirationsquellen?
Ich schöpfe vor allem aus meiner Arbeit. Edison sagte richtig: «Es geht um ein Prozent Inspiration und 99 Prozent Transpiration.» Aber es ist viel Künstlerisches dabei. Ich habe Architektur immer als Kunst betrachtet, als sehr abstrakte Kunst. Mich inspiriert auch die Arbeit von anderen Architekten, die ich als Meister betrachte, zum Beispiel Louis Kahn.

Viele Ihrer Bauten streben in die Höhe. Drückt sich darin die Suche nach etwas Spirituellem aus?
Das Höchste, was ich gebaut habe, ist ein Gebäude in Malmö. Es ist nicht von einer Gottheit inspiriert, sondern vom menschlichen Körper. Ich glaube ­zutiefst an den Humanismus. In der Architektur wie in jeder Kunst steckt das Geheimnis der Philanthropie. Man kann nur schöne Gebäude bauen, wenn man die Menschen liebt. Man kann nur nützliche Gebäude bauen, wenn man will, dass sich die Menschen dort wohlfühlen.

Was fasziniert Sie an Brücken und Bahnhöfen?
Als ich aus der Schule kam, fand ich Brücken hässlich. Sie gehörten zur Infrastruktur wie die Kanalisation, und es galt: Die billigste Brücke ist die beste Brücke. Dabei kann man Brücken mit wenig Mehrkosten schön bauen. Der Schlüssel für mein Interesse war die ETH und das historische Wissen, dass man viel mehr aus Brücken machen kann. Gut gemachte Brücken fügen sich als Kunstbauten in die Landschaft ein. Denken Sie an das Engadin, wo es fantastische Viadukte gibt.

Ein Bauarbeiter schleift die Verstrebungen der Station. Foto: Cédric von Niederhäusern

Und warum Bahnhöfe?
Das war Schicksal. Ich habe den Bahnhof Stadelhofen gebaut. Der ist gelungen, und dort lernte ich alles, was ich über Bahnhöfe weiss. Bahnhöfe sind oft hässlich, manchmal stinken sie, und es gibt Zeiten, da möchte man sie nicht besuchen. Ich glaube, dass man viele von ihnen besser machen kann, sodass man gern hingeht.

Das tönt optimistisch.
Ich glaube an die Zukunft der Menschen. Wir müssen zukunftsweisende Gesten machen. Heute stehen wir vor grossen Problemen, aber wir sind in der Lage, Lösungen hervorzubringen. Auch in der Architektur. Das ökologische Denken, das Recycling, das gesunde und sparsame Bauen finde ich essenziell. Es ist wie eine Katharsis, eine Reinigung. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 19.02.2016, 18:15 Uhr)

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Stararchitekt mit Schweizer Wurzeln: Santiago Calatrava. Foto: Cédric von Niederhäusern

Ground Zero Transportation Hub

Der teuerste Bahnhof der Welt

Bei der ersten Begehung des neuen Transitzentrums auf dem Ground-Zero-Areal in Manhattan ging der Blick plötzlich nach oben. Im Oculus, der 70 Meter langen zentralen Halle des Transportation Hub, schwirrte eine Taube hin und her. Sie hatte durch die Öffnung im Dach einen Weg in den riesigen Raum gefunden und suchte einen Ausgang.

Die Taube passte: Der spanisch-schweizerische Architekt Santiago Calatrava, der in Zürich und New York lebt, bedient sich gern dieses geflügelten Symbols. Bei dem von ihm entworfenen Bahnhof auf dem Areal der Terrorangriffe von 9/11 strecken sich oberirdisch zwei Reihen elegant gekrümmter Stahlbögen wie Flügel in die Höhe. Der unterirdische Kreuzungspunkt von drei U-Bahn-Linien und einer Vorortbahn soll für seine dereinst 200'000 täglichen Benutzer erhebend wirken.

Der Vogel ist auch als Friedenstaube gefragt, denn das 4 Milliarden Dollar teure Bahnhofsprojekt hat in seinen 14 Jahren Bauzeit viele Feinde gewonnen. Den örtlichen Medien gilt der teuerste Bahnhof der Welt als «Boondoggle», was so viel heisst wie Geldverschwendung aufgrund von Kumpanei und Eitelkeit.

Tatsächlich ist das Projekt äusserst kompliziert. Auf einem komplett zerstörten Areal mussten auf mehreren Etagen tief im Boden mehrere Perrons gebaut und verbunden werden. Während der ganzen Bauzeit sollte der U-Bahn-Betrieb auf zwei Gleisen aufrechterhalten bleiben. Und die Sicherheitsanforderungen wurden mehrfach nach oben revidiert. Infrastrukturprojekte in New York sind ohnehin teuer. Ein Kilometer Subway kostet 1,3 Milliarden Dollar, dreimal so viel wie in London.

Der Oculus wird in den ersten Märzwochen fürs Publikum geöffnet, das dazugehörige Einkaufszentrum (36'000 Quadratmeter Verkaufsfläche) wird später fertig. Beim ersten Augenschein fallen nicht nur die luftigen Höhen der Räume und die für Calatrava typischen, ingenieurtechnisch interessanten Lösungen mit skelettartigen Säulen und Trägern auf. Böden und Wände bedeckt edler italienischer Marmor. Ground Zero, ein Ort der Trauer, könnte mit ­Calatravas Prachtbahnhof zu neuem ­Leben erwachen. (ms)

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