Die Freiheitsmaschine

Das Velo amüsierte die Reichen, mobilisierte die Arbeiter und befreite die Frauen. Heute fahren wir alle damit herum. Etappen einer bewegten Geschichte.


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Er trug eine Velokleidung mit aufgemalter Krawatte, selbst wenn er die abendlichen Salons von Paris aufsuchte. Und wenn er mit Clément herumfuhr, wie er sein Velo nannte, und ihm ein Passant im Wege stand, schoss er mit seinem Revolver in die Luft. Alfred Jarry, der französische Autor, neigte zum Exzentrischen. Dafür hat er mit seinem anarchischen Theaterstück «Roi Ubu», das 1896 nach einer einzigen Aufführung abgesetzt wurde, die Moderne lanciert, die Postmoderne vorweggenommen, den Dadaismus und den Surrealismus erfunden, dazu noch das Absurde Theater und das künstlerische Happening.

Jarrys Revolververwendung klingt ausgefallen. Aber unbewaffnet aufs Land zu radeln, war im 19. Jahrhundert keine gute Idee. Es kam vor, dass die Velofahrer von Bauern angegriffen, vom Rad gerissen und zusammengeschlagen, gar getötet wurden. Woher kam diese landwirtschaftliche Wut? Einige Bauern dachten, was man später der Eisenbahn vorwerfen würde: dass die neuen Fahrzeuge die Kühe neurotisieren und diese deshalb keine Milch mehr geben würden. Andere fühlten sich von den Herrschaften provoziert, die in ihren teuren Kleidern auf dem Weg zum Picknick vorbeizogen, während sie so hart arbeiten mussten.

Demokratie auf Rädern

Das Velo hat sich zu einer Demokratie auf Rädern emanzipiert; es ist günstig, ökologisch und praktisch wie kein anderes Fahrzeug. Lange konnten sich aber nur die Reichen eines leisten. Noch um 1870 herum kostete ein Fahrrad in Deutschland zwischen 600 und 750 Reichsmark. Ein Facharbeiter verdiente damals etwa 110 Reichsmark pro Monat, das sind 1100 Franken nach heutiger Kaufkraft. Und ein Velo kostete umgerechnet bis zu 7000 Franken. Dabei war es schwer, unbequem und gefährlich. Je besser es fuhr, desto populärer wurde es – und desto billiger, weil die Produktion zunehmend automatisiert und serialisiert wurde. 1910 war der Kaufpreis auf 28 Reichsmark gesunken. Diesen Preis konnten sich auch Ärmere leisten. Es war aber ein Adliger gewesen, dem die Idee eines zweirädrigen Fahrzeugs zugefallen war, wenn auch ein Adliger mit revolutionärer Gesinnung. Sein Name war fast so lang wie der Bremsweg seiner Erfindung: Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (1785–1851), Richtersohn aus Karlsruhe, Forstwart, Physiker, Professor für Mechanik, in einem Wort: Erfinder.

Zu seinen Erfindungen gehören ein Klavierrekorder, der Tastendrücke auf Papierband aufzeichnet, die erste Tastenschreibmaschine und eben die Draisine oder Laufmaschine, die erste Version des Velos. Obwohl der Fahrer mit den Füssen angeben musste, kam er gut voran. Auf dem ersten Ausflug, das war am 12. Juni 1817, legte Drais 14 Kilometer in einer knappen Stunde zurück. Damit kam er dreimal schneller voran als ein Fussgänger.

Zwei Suffragetten werben für die Rede einer Kollegin. Foto: Hulton Archive (Getty Images)

Auf die Idee für die Fortbewegung war Drais durch eine andere gekommen, die ihn zum Angeben mit den Füssen inspirierte: den Schlittschuh. Drais kombinierte den Antrieb mit zwei Holzrädern, einem Rahmen und einer Lenkung, mit der sich das Gleichgewicht halten liess. Dass er trotz seiner genial einfachen Laufmaschine arm und verfemt starb, hat unter anderem mit seinen Überzeugungen zu tun. Beim radikaldemokratischen badischen Aufstand von 1849 legte er seinen Adelstitel ab und solidarisierte sich mit den Bürgern. Das brachte ihn nach Niederschlagung des Aufstandes in grosse Gefahr, er musste aus Deutschland fliehen. Ausserdem wurde seine Erfindung trotz Patent überall kopiert.

Ein Vulkan war schuld

Das Velo habe erfunden werden müssen, behauptet der deutsche Physiker Hans-Erhard Lessing. Und wiederholt seine These in seinem soeben erschienenen Buch zur Kulturgeschichte des Fahrrads. Lessing versteht Drais’ Erfindung als direkte Folge einer globalen Katastrophe. Im April 1815 brach der indonesische Vulkan Tambora aus, eine Eruption mit der Wucht von 170'000 Hiroshima-Bomben. Der Vulkanstaub verteilte sich bis nach Europa, verdunkelte das Sonnenlicht und veränderte das Klima. Das führte 1816 zum sogenannten Jahr ohne Sommer und verursachte einen vollständigen Ernteausfall und mehrere darauf folgende Missernten, welche die schlimmste Hungersnot des 19. Jahrhunderts auslösten. Auch sehr viele Tiere starben, darunter Pferde, sie verhungerten oder wurden geschlachtet. Innovationen seien immer die Antwort auf einen Bedarf, hat der Wirtschaftshistoriker Joseph Schumpeter geschrieben. Drais habe das Fahrrad schon deshalb erfunden, schreibt Lessing, weil Pferde zu seiner Zeit so selten und damit unerschwinglich geworden waren. Als Forstwart sei er aber dringend auf ein Fortbewegungsmittel angewiesen gewesen.

Dass es dann 50 Jahre lang trotzdem langsam vorwärtsging, lag mehr an der Unterlage als am Fahrzeug. Die Strassen waren voller Schlamm und Schlaglöcher, das Velofahren auf hohen, harten Holzrädern ohne Pneus und Federung unbequem und gefährlich. Dazu kam, dass es auf den Trottoirs der meisten Städte verboten wurde, weil sich dort die Passanten gefährdet sahen.

Zudem brauchte es viele Einfälle, bis aus der Laufmaschine von Karl Drais das moderne Fahrrad mit zwei gleich grossen Rädern, mit Speichen, Naben, Pedalen, Kette, Freilauf, Gangschaltung, Diamantrahmen, Sattel, Kotflügel, Bremsen und Licht parat stand, auf dem wir bis heute herumfahren. Erfinder aus Deutschland, Frankreich, England und den USA konkurrenzierten und inspirierten einander und trieben die Modernisierung des Rads voran. Man probierte es mit dem Hochrad und dem Niederrad, dem Tretkurbelantrieb am Vorderrad, dem Hinterradantrieb bis hin zum Kettenantrieb.

Run aufs Rad: Ein russischer Soldat will einer deutschen Zivilistin in Berlin das Velo abkaufen. Foto: Hulton Archive (Getty Images)

Ohne das Velo wäre auch die Erfindung des Autos undenkbar gewesen. Nicht einmal der Verbrennungsmotor sei für die Entwicklung des Autos so wichtig gewesen wie die siebzig vorangegangenen Jahre Fahrradgeschichte, glaubt der Automobilhistoriker James Flink. Und verweist auf Elemente wie Stahlrohr, Rahmen, Kugellager, Kettenantrieb, Differenzial, Pneu und die Verfahrenstechnik der Serienproduktion.

Die Angst der Männer

Je populärer das Fahrrad wurde, desto stärker beeinflusste es die Gesellschaft. Das gilt am meisten für jene Teile der Bevölkerung, die bei der Entwicklung des Zweirads am stärksten von seinem Gebrauch ausgeschlossen waren: die Arbeiter und die Frauen. Lange Zeit wohnten Erstere in der Nähe der Fabriken, weil sie zu Fuss gehen mussten und eine Kutsche viel zu teuer war. Das Velo ermöglichte ihnen einen längeren Arbeitsweg, was wiederum den Bau der Vorstädte beschleunigte. Bis in die Fünfzigerjahre des 20. Jahrhunderts hinein blieb das Velo das wichtigste individuelle Fortbewegungsmittel, besonders nach dem Zweiten Weltkrieg, als es kaum Autos und Benzin gab. Das Fahrrad sei «der Sozialrevolutionär des Jahrhunderts», notierte die Zeitschrift «Scientific American» einmal, weil es die Amerikaner gleichberechtige.

Die Frauen hatten es wesentlich schwerer, nicht nur, weil ihre Korsetts und die langen, schweren Röcke sie beim Fahren behinderten. Sondern weil ihnen in der Presse und von der Kanzel hinunter Hohn, Hass und Prüderie entgegenschlugen, deren Heftigkeit alleine schon das Motiv bestätigt: Die Männer wollten nicht, dass die Frauen mobil und damit unabhängig wurden, das heisst unkontrollierbar. Um das zu verhindern, war ihnen kein Vorwurf zu grotesk. Die einen warfen den Velofahrerinnen aufreizendes Verhalten vor und sogar Haltlosigkeit, sie setzten also Mobilität mit Hemmungslosigkeit gleich. Die anderen taten so, als würden sie sich um die weibliche Gesundheit sorgen. Die Pressetexte aus jener Zeit haben einen geradezu hysterischen Grundton.

Pedalend zum Sex

Das nützte aber nichts, weil immer mehr Frauen genau das am Velo schätzten, was die Männer so erzürnte: selbstständig in der Lage zu sein, relativ schnell relativ weit weg zu kommen. Und als die Frauen sich so einfach davonmachen konnten wie die Männer, half das Velo auch den jugendlichen Liebespaaren. Endlich konnten sie ihren Müttern, Aufsichtspersonen, Gouvernanten und anderem Kontrollpersonal entkommen, um alleine zusammen zu sein, um Freude und Sex zu haben. Manche radelten zur eigenen Hochzeit, bevor die Eltern intervenieren konnten. Somit hat das Velo ebenso viel für Liebe, Lust und Fortpflanzung beigetragen wie der Autorücksitz. Zugleich half es den Frauen zur Befreiung aus unpraktischer Kleidung und unverschuldeter Unmündigkeit. «Es hat mehr zur Emanzipation der Frauen getan als alles andere auf der Welt», schrieb die amerikanische Frauenrechtlerin Susan B. Anthony 1896 emphatisch. «Ich frohlocke jedes Mal, wenn ich eine Frau auf einem Fahrrad sehe.» Die Suffragetten nannten das Velo «Freiheitsmaschine».

Eine kurze Geschichte des Fahrrads. Video: Landesschau Baden-Württemberg (Youtube)

Dass es auch zur Sportmaschine werden und weltbekannte, am Fernsehen übertragene, von Millionen von Zuschauerinnen und Zuschauern verfolgte Wettkämpfe wie die Tour de France inspirieren würde: Das hingegen war von Anfang an in der Geschichte des Fahrrads angelegt. Gerade weil das Fahren auf der Strasse so lange behindert wurde, entwickelte sich das Velofahren schon früh zu einer Indoortätigkeit. In der Halle galt das Fahren als Vergnügen und entwickelte sich zu einem Wettkampf, der später auf die Strasse hinaus verlegt wurde. Die Entwicklung und Perfektionierung der unterschiedlichen Fahrradtypen und die Werbung für bestimmte Marken wurden oft über die Velorennen vorangetrieben, da diese auf grosses Interesse stiessen.

Das Geräusch von Wind und Atem

Als die Gruppe Kraftwerk im Zürcher Volkshaus auftrat, das war im November 1991, beschloss das Quartett den Abend im Hallenstadion, wo gerade das Sechstagerennen lief. Ralf Hütter, das letzte verbliebene Gründungsmitglied der Gruppe, versteht das Rad als entscheidende Etappe auf dem Weg zur Mechanisierung des Menschen. Die Elektroniker aus Düsseldorf lieben das Velo so sehr, dass sie der Tour de France ein ganzes Album gewidmet haben. Im Bild des aerodynamisch vornübergebeugten, unablässig pedalenden Radrennfahrers vollendet sich ihre Sehnsucht nach einer Einheit von Körper und Gerät, Leistung und Ekstase.

«Das Radfahren ist ein Tanz von Mensch und Maschine», sagte Hütter dem «Spiegel» und schwärmte über «die Endlosqualität und Dynamik» des Velofahrens, «das Geräusch von Wind und Atem», das Surren der Kette, das Schnurren der Gangschaltung. Obwohl Hütter nichts Privates preisgibt und jeden Versuch zur Biografie mit allen rechtlichen Mitteln verfolgt hat, spiegelt das Thema eine Obsession von ihm. Er gilt als exzessiver Velofahrer, der auf früheren Touren bis zu 200 Kilometer am Tag absolviert hat. Als er 1982 verunfallte, war seine erste Frage im Spital: «Wo ist mein Rad?»

Kraftwerk: Tour de France (Version von 2003). Video: Eli's (Youtube)

Obwohl das Auto das Velo überholt hat, bleibt Letzteres populär. Heute dürften weltweit über 1,5 Milliarden Fahrräder im Verkehr sein. Das Zweirad von Karl Drais wird bis heute weiterentwickelt, es wurde mit neuen Materialien leichter und mit einem Elektromotor schneller gemacht, es lässt sich als Klappvelo zusammenfalten. Es bietet sich für alle möglichen Verwendungen an, von der Polizei über die Sanität zum Gütertransport. Immer mehr Städte bieten Mietvelos zur freien Verfügung an, Amsterdam mit seinen weissen Velos machte in den Mittsechzigern den Anfang. Die Idee geht auf eine Forderung der Provos zurück, einer ausserparlamentarischen linken Bewegung.

Der fliegende Fahrer

Dass man mit seinem Velo sogar fliegen kann, dieser Nachweis gelang einem Schweizer Chemiker in den Vierzigerjahren. Es passierte während seiner Heimfahrt vom Kleinbasel nach Binningen. Der Chemiker hiess Albert Hofmann, er hatte in seinem Labor bei Sandoz die mikroskopisch kleine Menge von 0,25 Milligramm Lysergsäurediethylamid eingenommen – und sich damit einen ziemlich heftigen LSD-Trip eingehandelt. «Mit dem Velo nach Hause», notierte er später in seinem Laborbericht. «Von 18 – ca. 20 Uhr schwerste Krise.»

Obwohl das Velo mit seinen egalitären Eigenschaften zugänglich bleibt, zeigt ein Trend der letzten Jahre in die gegenteilige Richtung: hin zum Statussymbol, für das manche Tausende von Franken zu zahlen bereit sind. Das Velo ist zum Ausdruck eines Lebensstils geworden, zur Kindertransportmaschine für bärtige Hipsterväter, zum urbanen Gefährt, über das man sich definiert und auf dem man ein wenig so tun kann, als führe man ein irgendwie alternatives Leben.

Damit ist das Zweirad wieder dort angelangt, wo es vor über 150 Jahren positioniert war: zum Fortbewegungsmittel für die Vermögenden. Immerhin werden diese auf ihren Landausflügen nicht mehr attackiert. Zudem gibt es auf den Occasionsmärkten auch günstige Velos zu kaufen. Die einen dürfen fahren, die anderen können es. Das hätte Karl Drais, dem adligen Revolutionär, sicher gefallen. Sein Zweirad ist für alle da.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 28.04.2017, 17:45 Uhr

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte. Klett-Cotta, Stuttgart 2017. 255 S., ca. 22 Fr.

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