Fahrt ins Blaue

Wenn die Autos dereinst selbstständig fahren, wird sich die Welt verändern. Die Folgen sind noch nicht durchdacht.

Spielen, während das Auto selbst fährt: So stellte sich eine Zeitschrift 1957 die Zukunft des autonomen Fahrens vor. Foto: Getty Images

Spielen, während das Auto selbst fährt: So stellte sich eine Zeitschrift 1957 die Zukunft des autonomen Fahrens vor. Foto: Getty Images

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«Das Auto wird, neben Haus und Büro, zur dritten Lebensumgebung.» Volkmar Denner, Chef von Robert Bosch, einem der grossen Zulieferer der Autoindustrie, prophezeit, dass wir künftig an diesen drei Orten unser Leben verbringen werden. Wohnung, Arbeitsplatz und Auto sollen die Kapseln sein, in denen fast alles geschieht – abgesehen vom abendlichen Ausgang oder dem Besuch einer Veranstaltung. Der Bosch-Boss ist nicht der einzige Experte, der das so sieht. Das Auto als «dritter Raum» ist bereits ein Schlagwort bei den Zukunfts­forschern. Wir würden in dieser Lounge auf Rädern in Zukunft den grössten Teil der Zeit ausserhalb unserer Wohnung verbringen, heisst es.

Dass die vollautomatischen Autos noch lange nicht marktreif sind, ist das eine. Dass kaum an die Folgen eines solchen neuen Verkehrssystems gedacht wird, das andere. Um die Kundschaft von den Vorzügen selbst fahrender Autos zu überzeugen, rechnen die Autohersteller und die IT-Anbieter vor, wie viel Zeit zu gewinnen sei, wenn man nicht mehr ans Lenkrad, an Gas- und Bremspedal oder Blinkerschalter denken müsse. Die Zeit im Auto könne, so heisst es, für etwas Nützliches verwendet werden. Was das Publikum darunter versteht, ist noch wenig abgeklärt worden. Wie überhaupt in der ganzen Entwicklung vorläufig der Kunde wenig bis nichts zu sagen hat.

Die vorhandenen Befragungsergebnisse lassen darauf schliessen, dass im automatischen Auto ungefähr die gleichen Aktivitäten herrschen würden wie in der Eisenbahn: Essen, Telefonieren, Mailen, Lesen, Dösen, Schlafen. Darüber hinaus stellen sich die Befragten aber auch Fitnessprogramme, Onlineshopping, Körperpflege oder Kleiderwechsel vor. Arbeiten, Lernen, Kino und sogar künstlerische Tätigkeiten werden ebenfalls genannt.

Ausschlafen, frühstücken, Post erledigen

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation und die Beratungsfirma Horvath & Partners haben untersucht, welche Tätigkeiten im autonomen Auto interessant sein werden. Und zwar für die Kunden, aber auch für die Anbieter neuer Dienstleistungen. Sowohl die Nachfrage als auch die Angebotsmöglichkeiten seien noch völlig unklar, fanden die Forscher heraus.

Fest steht, dass Tätigkeiten, die bis jetzt anderswo stattfanden, ins fahrende Auto verlagert werden könnten. Man könnte also ausschlafen, frühstücken, Informationsdienste nutzen, elektronische Post erledigen, während das Auto selbstständig vom Haus zum Arbeitsplatz fährt. Die Länge des Arbeitsweges würde dann eine viel geringere Rolle spielen als heute, weil ja keine Reisezeit benötigt wird, sondern das Fahren sozusagen als Nebeneffekt wie von selber stattfindet.

Träfe eine solche Annahme zu, wären die Folgen für die Raumorganisation des Landes, ja für die ­Gesellschaft erheblich. Bis vor wenigen Jahrzehnten lebten die meisten Menschen in Gehdistanz von ihrem Arbeitsort. Das Pendeln zwischen Wohn- und Arbeitsort wurde ermöglicht durch den massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und die ebenso massive Verbilligung des privaten Autoverkehrs. Die Pendlerwege wurden immer länger, Wohn- und Arbeitswelt klaffen heute bereits erheblich auseinander.

Pendler sind nicht wirklich mobil

Für jemanden, der pendelt, ist es normal, sozusagen zwei oder mehrere Lebensräume zu bewohnen. Der Soziologe Ulrich Beck nannte es «Ortspolygamie», das Verheiratetsein mit mehreren Orten. Verkehrsmittel machen das möglich. Der Stadtsoziologe Vincent Kaufmann von der ETH Lausanne stellt allerdings die Frage, ob Pendler wirklich mobil seien. Er meint, Pendeln sei im Gegenteil ein Zeichen mangelnder Mobilität. Ein Wohnortswechsel, ein Berufswechsel, ein Rollentausch zwischen den Partnern – das wäre Mobilität. Gependelt werde gerade, weil man keinen echten Wechsel, keine Mobilität wolle.

Für Marktforscher ist am autonomen Auto interessant, welche Dienstleistungen sich in der Zeit, die man im Auto zubringt, verkaufen lassen. Die Zahlungsbereitschaft, so lautet das Fazit einiger Untersuchungen, sei recht hoch. Eine Stunde gewonnener Freizeit ist den Befragten bis zu 30 Franken wert.

Auch beim Autokauf wollen die Kunden gemäss einer Umfrage gerne mehr ausgeben, wenn das Auto dafür möglichst vieles selber kann. Gratis wird die neue Technik nicht sein. Aber ob die ­Kunden tatsächlich autonome Autos wollen, ist gar nicht sicher. Vorläufig bestehe noch ein grosses Misstrauen, das es nun zu überwinden gelte. Auch aus der Industrie kommen bei aller Begeisterung über eine technische Revolution mahnende Stimmen. Man dürfe keine überzogenen Erwartungen wecken, heisst es etwa. Auf jeden Fall dürfe es keine negativen Schlagzeilen wegen Pannen oder Unfällen geben.

Wenn man die Flut der Meinungen der Experten betrachtet, fällt auf, dass alle sagen, das autonome Auto werde kommen, bloss der Zeitpunkt sei noch unsicher. Als wäre es ein Naturgesetz. Auch der Bundesrat schreibt in der Antwort auf ein Postulat im Parlament, es sei «absehbar, dass diese neuen Technologien kommen werden». Das Bundesamt für Strassen (Astra) ist sicher, «dass Autos dereinst selbst fahren werden». Die Frage sei nur noch, zu welchem Zeitpunkt. Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt weiss sogar noch mehr: «In fünf Jahren werden die Neuwagen in der Lage sein, selbst zu fahren. In zehn Jahren stehen dann voll automatisierte Autos im Verkaufsraum.»

Vernetzt oder individuell?

In der Politik läuft freilich in Sachen autonome Autos noch wenig. Selbst in den USA und in Grossbritannien sind die Anstrengungen der Behörden im Vergleich zur Grossoffensive der Industrie sehr bescheiden. In der Schweiz gibt es weder beim Bund noch bei Kantonen oder Gemeinden konkrete Pläne für eine Anpassung der Strassen an die neue Technik – Kredite dafür erst recht nicht. In Amerika werden die Erfolgsmeldungen über autonome Autos relativiert durch Stimmen, die meinen, Autofahrer hätten mehr davon, wenn das Geld in die Sanierung der maroden Autobahnen und Strassenbrücken investiert würde.

Wie auch immer die Einführung der automatischen Autos ablaufen wird – die Technik ist trotz allem noch lange nicht für einen Massenbetrieb gerüstet. Versuche und Demonstrationen hier und dort müssen eher als PR-Aktionen gesehen werden. Doch nun muss die Technik mit Millionen von Autos gleichzeitig funktionieren. Möglichst grenzüberschreitend und möglichst zu günstigeren Preisen als die Hightech-Navigationsanlagen und Kollisionswarnsysteme der Luftfahrt.

Zu klären sind ganz grundsätzliche Fragen: Soll jedes Auto allein navigieren können, oder braucht es eine Vernetzung aller Fahrzeuge und einen Datenaustausch? Wie kommunizieren die Fahrzeuge dann untereinander, mit Fussgängern, Verkehrssignalen oder Bauabschrankungen? Wird die Intelligenz im Auto eingebaut, oder bringt der Fahrer sie mit seinem Smartphone mit? Welche Kommunikationstechnik braucht es, um die nötigen kurzen Reaktionszeiten und die grossen Datenmengen zu bewältigen? Welche Navigationssysteme sind exakt genug, und wie navigiert das Auto in Häuserschluchten, Tunneln oder bei Schneetreiben? Wer stellt die Landkarten zur Verfügung, und wer garantiert für eine laufende Aktualisierung?

Ein kritischer Bereich ist die Sicherheit der Bordcomputer. In einem modernen Auto gibt es Software mit einem Mehrfachen an Programmzeilen als in einem Kampfflugzeug. Viele der Systeme sind zwar vernetzt, erfüllen aber nicht alle die gleichen Sicherheitsstandards. Was passiert beim Ausfall eines Mobilfunknetzes oder bei einem Hackerangriff? Wo landen die Daten, die das vernetzte Auto an irgendwelche Zentralen sendet? Wer hat Zugriff darauf, und was lässt sich damit anstellen?

Dass die Informatik ein Schwachpunkt der Autos ist, zeigt sich daran, dass es immer mehr Rückrufe gibt, weil Programmfehler entdeckt wurden. Wer ist schuld, wenn wegen eines Informatikfehlers ein Unfall passiert?

Weniger Verkehr, oder doch mehr?

Die Vorteile der automatischen Autos für das ­Verkehrssystem werden in blumigen Worten gepriesen. Von einer besseren Nutzung des Strassenraums ist die Rede, weil die Autos enger auf­schliessen können. Es wird sogar weniger Verkehr versprochen.

Vorsichtige Branchenkenner weisen aber darauf hin, dass auch das Gegenteil eintreten könnte. Mehr Verkehr, wenn automatische Autos leer zirkulieren, um ihre Benützer abzuholen oder zur Garage zurückzukehren. Mehr Verkehr, wenn auch unbegleitete Kinder das Auto benützen dürfen. Mehr Verkehr, wenn automatische Transporter die Einkäufe im Supermarkt abholen. Mehr Verkehr am Ende der Autobahn, wenn die Autos dichter aufschliessen. Mehr Verkehr, wenn das Pendeln so bequem wird, dass Zeit und Distanz bedeutungslos werden.

Das erste Problem wird jedoch sein, wie sich konventionell gelenkte Autos und automatisch handelnde während einer langen Übergangsfrist den gleichen Strassenraum teilen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 23.05.2017, 23:25 Uhr

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