«Ich habe den Mut, Unbequemes zu sagen»

Autokonzerne wie GM haben sich in den USA erfolgreich gegen einschneidende Verbrauchswerte für Neuwagen gewehrt. Warum haben Sie es erneut verpasst, die Kunden auf eine Zukunft mit sparsameren Autos einzustellen?
Wir haben mit der Regierung Obama eng zusammengearbeitet. Sie stimmt mit uns überein, dass zu scharfe Normen kontraproduktiv gewesen wären, weil die Nachfrage ausgeblieben und die belebende Wirkung für die Wirtschaft verpufft wäre. Das Kaufverhalten wird sich erst dann ändern, wenn der Benzinpreis dauerhaft ansteigt. Beim heutigen Preis sind unsere kleineren Autos wie übrigens auch jene von Toyota oder Honda nur schwer verkäuflich. Gefragt sind heute wieder Trucks, SUV und 6-Zylinder-Motoren.

Ist der GM-Niedergang nicht so zu erklären, dass Sie zu lange auf schwere Autos gesetzt und die Entwicklung der Hybrid-Fahrzeuge verpasst haben, die für die Japaner einen Traummarkt bilden?
«Grüne Fahrzeuge» sind ein verschwindend kleiner Teil des US-Marktes. Natürlich muss man den Prius ernst nehmen, aber andere Hybrid-Wagen verkaufen sich ganz schlecht. Toyota lebt von den etwa fünf Prozent der Amerikaner, die unbedingt ein solches Fahrzeug wollen, weil sie den Planeten zu retten hoffen. Es ist völlig falsch zu behaupten, dass sich die Amerikaner massenhaft auf sparsame Fahrzeuge stürzen. Dies war nur gerade während vier Monaten im Jahr 2008 der Fall, als der Benzinpreis auf 1.40 Franken je Liter stieg (von der Red. umgerechnet). Die Massenbewegung hin zu «grünen Autos» findet nur in den Medien statt . . .

. . . und in Asien, Lateinamerika und Europa.
Ja, Europa ist anders. Wir bauen aber grundsätzlich nur das, was das Publikum verlangt. So stellen wir in den USA den Chevy Camaro her, einen 6-Zylinder-Wagen mit 300 PS. Der Wagen braucht gerade noch eine Gallone auf fast 30 Meilen (gut 7 Liter/100 km, die Red.), und er ist restlos ausverkauft. Diese Woche haben wir zusätzlich beschlossen, die Produktion der grossen SUV und der Pickup-Trucks erneut anzuheben, weil die Lager praktisch leer sind. Es bleibt eine Tatsache, dass das amerikanische Publikum grosse, verbrauchsstarke Autos kauft.

Man wirft Ihnen vor, dass Ihre Vorliebe für grosse Motoren und schwere Wagen mitschuldig war für den Niedergang von GM.
Der Vorwurf ist völlig unberechtigt. GM ist nicht gescheitert, weil wir Trucks und SUV hergestellt haben, sondern weil uns der Cash ausgegangen ist. Unsere Reserven waren aufgezehrt. Die plötzliche Schrumpfung des US-Marktes von 17 auf 9 Millionen Fahrzeuge hat alle Hersteller gleichermassen getroffen. Wir haben 2008 rasch reagiert und sogar Sonderschichten eingelegt, um kleinere Chevys aus Korea in die USA zu bringen. Die Folge ist nun, dass wir auf kleinen Chevys sitzen bleiben, da der Benzinpreis gesunken ist.

Es ist schwer zu verstehen, dass GM die gleiche Produktpalette herstellt wie vor dem Bankrott. Ist es nicht ein Widerspruch zur erklärten Absicht der Regierung Obama, sparsamere Autos zu produzieren?
Es wäre nur dann ein Widerspruch, wenn die Regierung politisch, nicht pragmatisch handeln würde. Unsere Vorgabe ist, die verschärften Abgasnormen bis 2015 zu erfüllen und die ganze Palette von Autos zu liefern, die das Publikum will.

Die Regierung hält 60 Prozent des Kapitals und könnte Sie zu neuen Modellen zwingen.
In der Regierung sitzen viele gescheite Leute. Sie wissen genau, dass sie ihren Geldeinsatz verbraten würden, wenn sie «grüne Autos» forderten, die das Volk grösstenteils nicht kaufen will. Die Regierung steckt in einer Zwickmühle. Sie will einerseits den Benzinpreis dem europäischen Niveau annähern und so sparsamere Auto einführen. Anderseits aber ist die Wirtschaft so fragil, dass ein erneuter plötzlicher Benzinpreisaufschlag verheerende Wirkungen hätte.

Ist der Autoabsatz am Tiefpunkt angelangt?
Solange die Banken nicht solvent werden, die Kredite nicht normal fliessen und sich die Häuserpreise nicht stabilisiert haben, kommt es zu keiner dauerhaften Erholung. Wir rechnen gegen Ende Jahr mit eine graduellen Verbesserung, die sich 2010 verfestigen sollte. Aber die gegenwärtige Rezession hat die Generation der heute 30- bis 50-Jährigen so schwer geschockt wie die Menschen in der Depression von 1930. Die Jahre des Konsumbooms sind fürs Erste vorbei. Niemand wird mehr ein zweites Haus oder zweites Auto auf Pump kaufen. Es wird alles sehr viel vernünftiger werden, und dies ist gut so.

US-Autohändler haben dank Abwrackprämien von einer Milliarde Dollar den höchsten Umsatz in den letzten zwei Jahren gemeldet. Hat auch GM profitiert?
Unsere Erwartungen wurden übertroffen, obwohl wir wissen, dass der grösste Teil nur vorgezogene Käufe waren. Unser Absatz ist im Vergleich zu den drei Vorwochen Ende Juli um 30 Prozent angestiegen. (General Motors, Ford und Chrysler haben bisher knapp die Hälfte der eingetauschten Neuwagen geliefert, die Red.)

Der Senat zögert, das Programm um zwei Milliarden Dollar aufzustocken.
Das Programm ist der bisher wirkungsvollste Stimulus der Regierung, auf jeden Fall viel wirksamer als das Wirtschaftsimpulspaket von 780 Milliarden Dollar, von dem belebende Effekte bisher fast ganz ausgeblieben sind. Ich gehe deshalb davon aus, dass der Senat das Programm verlängern wird.

Von welchen Umsatzprognosen geht der neue Verwaltungsrat aus?
Wir haben nach Absprache mit der Regierung tiefe Einschnitte in unsere Produktionskapazitäten vorgenommen (GM will in den USA bis Ende Jahr noch einmal 13'500 von 54'000 Arbeitern freistellen, die Red.). Unser Budget basiert darauf, dass wir bei eine Gesamtproduktion aller Hersteller von 10 Millionen Wagen weder Gewinn noch Verlust machen. Wenn jedoch in zwei bis drei Jahren 11 bis 13 Millionen Fahrzeuge verkauft werden und GM den Marktanteil halten kann, werden wir einen sehr schönen Gewinn machen.

GM-Angestellte haben im Konkursverfahren gewaltige Konzessionen eingehen müssen. Der Stundenlohn wurde von 28 auf 15 Dollar gesenkt, die Krankenversicherungskosten wurden an die Gewerkschaft ausgelagert. Welche Garantien gibt es dafür?
Ich bin sehr zuversichtlich für die neue, schlanke GM. Der Wettbewerbsvorteil der Japaner von 3000 bis 4000 Dollar pro Wagen ist im Konkursverfahren ausgeräumt worden. Wir sind fast schuldenfrei und haben konkurrenzfähige Löhne wie europäische und japanische Hersteller in den Südstaaten. Zudem hat der Yen endlich einen fairen Wert gegenüber dem Dollar erreicht. Kommt es wie erwartet zu einem Aufschwung, haben wir wirklich keine Ausrede mehr, nicht rentabel zu sein.

GM hat den Chevy Volt zum Aushängeschild für die Zukunft gemacht. Kann ein 40'000 Dollar teures Auto je ein Massenphänomen werden wie der wesentlich günstigere Prius?
Sie werden erleben, dass alle Meinungsführer und die Hollywood-Leute plötzlich alle einen Volt haben wollen. Der Volt wird den Prius überrunden. Er ist das Prestigeobjekt für jene Leute, die früher einen 12-Zylinder-Wagen gekauft hätten. Der Wagen wird zudem von der Regierung mit 7500 Dollar subventioniert. Dann sind wir auch im Preis mit dabei.

Mit 77 Jahren sind Sie in eine Chefposition bei GM zurückgekehrt, obwohl Sie sich auf Ende Jahr pensionieren lassen wollten. Ist die Personaldecke so dünn, dass GM ohne Sie nicht auskommt?
Eine interessante Frage. Und eine ehrliche Antwort würde wahrscheinlich zu eigennützig tönen. Aber ich habe gewisse Talente, verbunden mit einem hohen politischen Mut, das Unbequeme zu sagen. Ich verkörpere möglicherweise eine Kombination von kreativem Talent und Erfahrung mehr als jeder andere in unserer Branche.

Haben Sie vereinbart, wie lange Sie bei GM bleiben?
Es gibt kein Abkommen. Solange ich mich wohlfühle und einen Beitrag leisten kann, bleibe ich. Hinzu kommt, dass die Regierung nicht, wie befürchtet, alles diktieren will. Ich kann mir aber schwer vorstellen, nach 80 noch arbeiten zu wollen. Aber wer weiss . . .

Haben Sie überhaupt noch Zeit, Ihre zwei eigenen Kampfjets zu fliegen?
Sicher. Vor wenigen Tagen bin ich je eine Stunde mit dem Aero L-39 (ein tschechisches Trainingsflugzeug, die Red.) geflogen. Den Alphajet habe ich aus wirtschaftlichen Gründen inzwischen verkauft, mit einem Gewinn übrigens.

(Tages-Anzeiger)