«Es wird wieder zu solchen Unfällen kommen»

Bahnfachmann Walter von Andrian fordert die flächendeckende Einführung eines Signalsystems.

Der Bahnfachmann: Walter von Andrian ist seit 1978 Herausgeber und Chefredaktor der «Schweizer Eisenbahn-Revue». Zuvor hat er an der ETH Zürich Elektrotechnik studiert.

Der Bahnfachmann: Walter von Andrian ist seit 1978 Herausgeber und Chefredaktor der «Schweizer Eisenbahn-Revue». Zuvor hat er an der ETH Zürich Elektrotechnik studiert. Bild: Screenshot SRF

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Kann ein Lokführer ein Rotsignal überfahren wie ein Autofahrer?
Ja, ausser es seien Zugsicherungssysteme installiert, die dies verhindern.

Was passiert mit dem Zug, sofern solche Systeme installiert sind?
Er wird zwangsgebremst. Es vergehen allerdings ein paar Sekunden, bis die Bremsen eines Druckluftsystems greifen.

Was bewirkt eine solche Vollbremsung für die Fahrgäste?
Diese Bremsung wirkt sehr stark. Sie kann stehende Leute zum Umfallen bringen. Trotzdem hat ein Zug einen deutlich längeren Bremsweg als ein Auto.

Wie lange bremst ein Regionalzug bei 40 km/h ungefähr?
Einige Dutzend Meter sind dies auf jeden Fall.

Als Laie stellt man sich vor, dass ein Zug, der eben abgefahren ist, nach wenigen Metern wieder stillstehen könnte. Eine falsche Vorstellung?
Ja. Der betreffende Bahnhof im Waadtland ist etwas speziell: Vom Haltebereich bis zum Signal ist eine recht lange Strecke zurückzulegen, sodass der Zug bis zum Kollisionspunkt bereits recht stark beschleunigen konnte. Früher wurden oft aus Kostengründen gemeinsame Ausfahrsignale für alle Gleise einer Station aufgestellt. Sie stehen dann erst hinter den Weichen, auf denen die Kollisionsgefahr beginnt.

Welche Fragen sind für Sie offen?
Laut der Waadtländer Polizei ist der Zug unerlaubt aus dem Bahnhof abgefahren. Jetzt muss die Justiz klären, warum.

Im Flugverkehr interessiert nach einem Unfall nicht die Schuldfrage, sondern, was man daraus lernen kann. Was hat die Bahn gegen das Überfahren von Rotsignalen unternommen?
Es gibt Zugsicherungssysteme, die dies verhindern. Diese werden aus Kostengründen nicht flächendeckend eingebaut. Ich meine damit nicht die Führerstandsignalisierung, sondern das Zugbeeinflussungssystem ZUB. Wir reden von Abfahrtsverhinderung und Geschwindigkeitsüberwachung bei Signalen.

Wie verbreitet ist das System ZUB?
Heute sind erst ungefähr 35 Prozent aller Signale damit ausgerüstet – nur an besonders gefährdeten Stellen.

Für die Aufrüstung von weiteren 1700 von total rund 11'000 Signalen haben Bund und SBB 50 Millionen Franken gesprochen. Was würde eine Vollausrüstung mit ZUB kosten?
Geschätzt wohl etwa 200 Millionen Franken. Bis 2018 sollen etwa 5000 Signale mit ZUB ausgerüstet sein. Das ist immer noch weniger als die Hälfte des Streckennetzes. Das ist einfach nicht tragbar. Solange der Bund und die SBB das nötige Geld nicht in die Hand nehmen, wird es wieder zu solchen Unfällen kommen.

Wer muss für die Signaltechnik aufkommen? Die SBB oder der Bund als Infrastrukturbetreiber?
Die Züge sind schon alle aufgerüstet. Es geht um die Bahnhöfe. Diese Technik müsste aus der Infrastrukturrechnung bezahlt werden. Sie deckt zum grossen Teil der Bund aus der Leistungsvereinbarung mit der SBB. Darum streiten sich Bund und SBB laufend.

Die Kostenfrage muss also dem Bund und nicht den SBB gestellt werden?
Das ist die Frage. Die beiden schieben sich gegenseitig die Verantwortung zu.

Gestern sprach SBB-Konzernchef Andreas Meyer von 2 Milliarden Franken für die noch modernere Führerstandsignalisierung bis 2035. Sie überwacht kontinuierlich. Ist sie erstrebenswert?
Auf jeden Fall. Aber aus verschiedenen Gründen, unter anderem wegen der fehlenden Zahl verfügbarer Funkkanäle, ist sie an grossen Bahnhöfen noch nicht machbar.

Es gibt Stimmen, die sagen, der Unfall sei sehr vergleichbar mit dem SBB-Unfall vom Januar, als ein Regionalzug in Neuhausen ein Rotlicht überfuhr.
Funktional verglichen, sind es einander sehr ähnliche Unfälle.

In Neuhausen verursachte der Mensch den Fehler.
Die Sicherheit steht und fällt mit dem Lokführer. Die Schuldfrage im aktuellen Fall muss die Justiz klären. Es gilt noch immer die Unschuldsvermutung.

Vor sechs Tagen fuhr in Spanien ein Lokführer ungebremst in eine enge Kurve. Mit entsprechender Technik hätte dies wohl verhindert werden können. Ist der risikoanfälligste Teil im Bahnverkehr der Lokführer?
Menschen verursachen hie und da einen Fehler.

Wagen wir den Vergleich zum Flugverkehr: Eine Maschine kann ohne jegliche Sicht automatisch landen. Ein Zug kann unter diesen Bedingungen aber nicht fahren. Hinkt der Bahnverkehr technisch hintendrein?
Das ist nicht vergleichbar. Der Bahnverkehr ist mit viel mehr äusseren Einflüssen konfrontiert als das Flugzeug in der Luft. Wenn die Landehilfe ausfällt, nützt die Automatik nichts mehr. Dann muss der Pilot von Hand landen, und das geht auch nicht immer gut, wie man kürzlich in Kalifornien gesehen hat.

Ist ein Autopilot in Loks denkbar?
Es gibt Systeme, etwa die deutsche Linienzugbeeinflussung (LZB), die direkt in die Steuerung eingreifen. Doch europäisch hat man sich auf die Führerstandsignalisierung geeignet. Damit war die LZB vom Tisch …

… die einen Lokführer fast erübrigen würde?
Die Lokführer müssen die Fahrt mit LZB nur noch nur überwachen. Auf den Menschen im Führerstand kann man aber nicht verzichten. Ein Beispiel: Wenn Leute im Gleisbereich herumlaufen, muss der Lokomotivführer reagieren. Das kann die Elektronik in solchen Fällen nicht.

Ist der Bahnbereich wegen der Kosten technisch im Rückstand?
Ja, das Problem sind die Kosten. Allein in der Schweiz gibt es rund 600 Bahnhöfe, aber nur wenige Flughäfen.

Gibt es in Europa erfolgreiche Zugstrecken ohne Lokführer?
Nur in U-Bahnen: in Lille, in Nürnberg und auf einer Strecke in Paris.

(Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 31.07.2013, 10:33 Uhr)

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