Die trügerische Hoffnung auf weniger Stau

Ermöglicht die zweite Röhre flüssigeren Verkehr am Gotthard oder zieht sie zusätzliche Autofahrer an?

Blechlawine: Autofahrer, die in den Süden wollen, müssen sich bei 10 Kilometer Stau vor dem Gotthard gedulden (01. August 2015).

Blechlawine: Autofahrer, die in den Süden wollen, müssen sich bei 10 Kilometer Stau vor dem Gotthard gedulden (01. August 2015). Bild: Arnd Wiegmann/Reuters

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«Die Staus wären mit einem zweiten Tunnel Geschichte.» Mit diesem Versprechen warb SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner unlängst in der «Aargauer Zeitung» für die Gotthardvorlage. Warum die zweite Röhre die Verkehrsbelastung mindern soll, führte er nicht aus – doch er bediente sich eines Arguments, das man von Tunnelbefürwortern oft zu hören bekommt. Gewerkschafter Renzo Ambrosetti zum Beispiel zeigte sich ebenfalls zuversichtlich, dass Staus seltener würden (TA vom Dienstag).

Das ist insofern irritierend, als der Bundesrat betont, es sei kein Kapazitätsausbau geplant – nur eine Spur pro Röhre stehe den Automobilisten zur Verfügung. Wie kann es bei gleich viel Strasse weniger Stau geben? Giezendanner löst den Widerspruch auf Anfrage so auf: «Mit dem Bau der neuen Sicherheitsröhre bauen wir auch einen Pannenstreifen.» Damit entfielen die «täglichen Sperrungen wegen Pannen». Überdies werde die Unfallzahl deutlich sinken.

Doch die Hoffnung auf freie Fahrt könnte trügen. Zwar ist unter Experten unbestritten, dass eine zweite Röhre «die Sicherheit erhöhen und die Unfallzahlen senken» wird, wie es Michael Balmer vom Verkehrsplanungsbüro Senozon formuliert. Der Sicherheitsgewinn werde die Gotthardachse «zuverlässiger» machen. «Die Verkehrsbelastung wird sich aber kaum merkbar reduzieren, da es in den letzten Jahren erfreulicherweise nur noch 6 bis 12 Unfälle pro Jahr gab – im Jahr 2001 waren es noch 34 Unfälle.» Mehr noch: Laut Balmer könnte die höhere Zuverlässigkeit paradoxerweise dazu führen, dass wiederum mehr Verkehr generiert wird. «Welche Effekte in welchem Ausmass zu erwarten sind, müsste erst noch untersucht werden.»

Zu ähnlichen Schlüssen kommt der Zürcher Verkehrsplaner Klaus Zweibrücken: «Die Einschätzung, dass selbst zwei einspurig betriebene Tunnelröhren Mehrverkehr auslösen würden, halte ich für wahrscheinlich.» Die Attraktivität der Gotthardroute werde steigen. Mit Mehrverkehr von einem bis zwei Prozent müsse man daher mindestens rechnen.

Das bedeutet: Die Staugefahr könnte etwa an Ostern, wenn die schiere Menge an Fahrzeugen Stillstand erzeugt, eher steigen. Der Bundesrat verzichtet denn auch darauf, mit Staureduktion für die zweite Röhre zu werben.

Der Verein Alpeninitiative macht das Stauproblem ohnehin ganz woanders aus. Die Alpenschützer liessen sich vom Büro Senozon die Belastung des Strassennetzes im Jahr 2035 simulieren. Die Studie, die heute Donnerstag veröffentlicht wird, kommt zum Schluss, dass sich die Situation auf sämtlichen Hauptachsen verschärfen wird, insbesondere zwischen Bern und Zürich. Wenn der Güterverkehr so zunehme wie vom Bund einst errechnet, drohten um das Dreieck Härkingen 8000 bis 10 000 zusätzliche Fahrten pro Tag und Richtung – dies notabene im Fall, dass die Kapazität am Gotthard wie versprochen nicht erweitert wird. Und im Bereich Limmattal-Dreieck/Zürich-West werde sich die abendliche Stosszeit um anderthalb Stunden bis 20 Uhr verlängern. Die Alpeninitiative folgert, dass das für die Gotthardröhre veranschlagte Geld dringend anderswo im Verkehrsnetz benötigt werde.

(Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 21.01.2016, 10:04 Uhr)

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