«Das ist der Witz des Jahres»

Doris Leuthard fährt den Gegnern der zweiten Gotthardröhre an den Karren. Von einer versenkbaren Mittelleitplanke hält die Verkehrsministerin gar nichts.

Verkehrsministerin Doris Leuthard hält wenig bis nichts von der Idee, während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels einen Bahnverlad aufzuziehen.

Verkehrsministerin Doris Leuthard hält wenig bis nichts von der Idee, während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels einen Bahnverlad aufzuziehen. Bild: Beat Mathys

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Frau Leuthard, beschleicht Sie auch ein mulmiges Gefühl, wenn Sie mit dem Auto durch den Gotthard fahren?
Bei kurzen Tunneln sieht man schnell wieder das Licht, und sie sind meist breiter und höher, ganz im Gegensatz zum Gotthard-Strassentunnel mit seinen engen räumlichen Dimensionen und einer Länge von fast 17 Kilometern. Da kann schon ein Angstgefühl aufkommen, vor allem, wenn man nur ein-, zweimal im Jahr durchfährt. Ich bin mittlerweile öfters in diesem Tunnel unterwegs und stelle mich darauf ein. Unangenehm bleibt die Fahrt trotzdem. Aber wegen unangenehmer Gefühle baut man nicht einen zweiten Tunnel.

Sondern?
Um die Sicherheit zu erhöhen und die Verbindung ins Tessin aufrechtzuerhalten. Es kommt nicht von ungefähr, dass es inzwischen europäischer Standard ist, bei neuen Strassentunneln richtungsgetrennte Röhren zu bauen. Einen Tunnel wie den Gotthard mit Gegenverkehr dürfte man heute nicht mehr so bauen. Der Gotthard ist schweizweit der zweitgefährlichste Tunnel nach dem Gubrist, vor allem wegen der Länge. Vielleicht sind manche bereit, Tote und Verletzte in Kauf zu nehmen. Aber der Bund hat gerade auch mit Via sicura den Auftrag, Risiken auf den Strassen zu minimieren, und das kostet etwas.

Mehr als eine Milliarde Franken für eine Reduktion von 10 auf 5 Verletzte pro Jahr dank einer zweiten Röhre ist aber schon eine beträchtliche Summe.
Das finde ich eine zynische Argumentation. Richtungsgetrennte Röhren kosten mehr, das ist unbestritten, aber diese Investition lohnt sich. Bei der Bahn machen wir dasselbe. Beim Ceneri wurden dafür nachträglich 800 Millionen Franken beschlossen.

Aber selbst die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) warnt, dass der Sicherheitsgewinn auch bei einer zweiten Röhre marginal ist, wenn der Verkehr nur schon ein bisschen zunimmt.
Generell stimmt es, dass mit wachsendem Verkehr auch die Risiken zunehmen. Aber es wäre doch zynisch, Verbesserungen zum Beispiel im Bereich Wankdorf in Bern nicht zu realisieren mit dem Verweis auf den Mehrverkehr. Laut BfU verhindert eine zweite Röhre in vierzig Jahren im Übrigen rund 220 Verunfallte, darunter 40 Schwerverletzte und 20 Tote.

Bereits der Betrieb mit zwei Röhren und nur zwei offenen Spuren wird insgesamt Mehrverkehr generieren.
Das ist im Fall des Gotthards eine Behauptung. Die Fakten deuten in eine andere Richtung. Der Verkehr ist insgesamt seit Jahren stabil, bei den Lastwagen sogar rückläufig. Schon heute könnte mehr Verkehr durch den Gotthard fahren. Aber er kommt nicht, weil unsere Verlagerungspolitik greift. Warum sollte er in Zukunft plötzlich kommen?

Die Sicherheit im Tunnel könnte man auch ohne zweite Röhre billiger und effizienter erhöhen . . .
. . . nein. Wir haben alle Sicherheitsmassnahmen getroffen, die sinnvoll sind: Dosierung des Verkehrs, Mindestabstände von Lastwagen und Thermoportale, die mögliche Überhitzungen von Camions anzeigen, wenn sie in den Tunnel einfahren wollen. Die Gefahr von Frontal- und Streifkollisionen bleibt aber, solange es Gegenverkehr gibt.

Was ist mit einer versenkbaren Mittelleitplanke?
Das ist der Witz des Jahres. Die Spurbreite im Tunnel beträgt lediglich 7,8 Meter. Jetzt wollen Sie in der Mitte noch Platz für eine solche ungeprüfte Technik opfern und die Spuren noch enger machen. So würde der Tunnel noch gefährlicher. Sie finden keinen seriösen Verkehrsexperten, welcher eine solche Massnahme propagieren würde.

Und Tempo 60?
Schon heute fährt man im Tunnel nicht permanent 80 Stunden­kilometer, sondern 60 bis 80. Viel effektiver ist das bestehende Tropfenzählersystem, das für Mindestabstände zwischen den Lastwagen sorgt und Auffahr­unfälle verhindert. Tempo 60 gibt keinen wesentlichen Sicherheitsgewinn, da man noch länger im Tunnel unterwegs wäre.

Fahrassistenzsysteme wie ein Abstandsregeltempomat sind vielversprechende Techniken, um die Sicherheit zu erhöhen . . .
. . . welche Systeme haben Sie in Ihrem Auto?

Nicht einmal einen Tempo­maten.
Sehen Sie. Das sind Techniken, die künftig einiges zur Verbesserung der Sicherheit beitragen können. Aber bis nur schon die Hälfte aller Fahrzeuge damit ausgerüstet ist, werden noch Jahrzehnte vergehen. Wir müssen den Tunnel aber jetzt sanieren und können nicht auf diese Technologien warten.

Wirklich? Ein Bericht vom letzten November besagt, dass der Tunnel erst 2035 saniert werden muss und bis dahin Zwischen­sanierungen ausreichen.
Ich staune schon etwas über die Interpretation dieses Berichts. Der Tunnel bleibt sicher bis 2025, mit Überbrückungsmassnahmen gewinnt man noch etwas Zeit. Zunächst ging man von einem sicheren Betrieb bis 2030 aus. Das wirklich Neue an dem Bericht ist, dass man die zur Überbrückung notwendigen Arbeiten in der Nacht während der üblichen Unterhaltsarbeiten machen könnte. Wenn man etwas Zeit gewinnt, ist das gut, macht aber nicht viel aus, wenn man weiss, wie lange es politisch, technisch und juristisch dauert, solche Projekte zu realisieren.

Erst kürzlich legte ein Ingenieur ein interessantes Alternativ­projekt dar.
Das ist reine Verwirrungstaktik. Jede Woche werden neue Idee geboren, die sich auch noch widersprechen. Die Vertreter der Alpenschutzinitiative wollen von den Nachteilen ablenken, die mit dem von ihnen propagierten Bahnverlad verbunden sind. Ohne zweite Röhre bräuchte es für die Zeit der Tunnelsperrung je einen Bahnverlad für Autos und Lastwagen mit grossen Verladestationen und Betriebszeiten von 4 bis 24 Uhr, zudem müsste das Nachtfahrverbot gelockert werden. Trotzdem könnte nicht der ganze Verkehr bewältigt werden. Viele Lastwagen müssten auf andere Alpenrouten ausweichen. So viel zum Alpenschutz . . . Zu all diesen Belastungen hört man von den Ingenieuren und Bahntechnikern nichts. Sie waren auch stumm, als wir die Verladeoptionen intensiv geprüft haben.

Unter Ihrer Ägide fand ein Paradigmenwechsel statt: Zuvor galt eine Sanierung der bestehenden Röhre mit dem Verlad des Verkehrs als goldener Weg, den Alpenschutz nicht zu ritzen.
Nein. Vor meiner Zeit im Verkehrsdepartement lag der über 130-seitige Bericht zu den Verladeoptionen noch gar nicht vor. Sie wurden unvoreingenommen analysiert. Aufgrund der vielen Nachteile kamen wir dann zum Schluss, dass eine Lösung mit einer zweiten Röhre der beste Weg dafür ist, die jährlich sechs Millionen Fahrzeuge während der Sanierungszeit möglichst reibungslos durch den Gotthard zu bekommen. Was ja nicht heisst, dass die Lösung mit Verladestationen technisch nicht möglich wäre. Aber sie hätte massive wirtschaftliche Verluste insbesondere für das Tessin zur Folge, würde zu grossem Landverschleiss und hohen Belastungen führen, um nur einige der gewichtigsten Nachteile zu nennen.

Man könnte die zweite Röhre am Lötschberg fertigstellen, um die Kapazität für den Verlad auf die Schiene zu erhöhen.
Das brächte für den Binnenverkehr kaum eine Entlastung, weil etwa Camionneure aus der Ostschweiz sicher nicht diesen riesigen Umweg nähmen. Man muss zudem unterscheiden: Die Neat mit Lötschberg und Gotthard dient dazu, den Güterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern. Die Feinverteilung erfolgt aber oft auf der Strasse. Migros, Coop und Manor sind wegen der Versorgungssicherheit ja auch für eine zweite Röhre. Die BLS knackte mit der Rollenden Landstrasse über den Simplon 2015 die 100 000er-Marke. Mit sechs Millionen Fahrzeugen auf der Gotthardachse reden wir aber von anderen Dimensionen.

Ab 2035 soll der Verkehr am Gotthard durch zwei Röhren geführt werden. Spätestens wenn beide Spuren in beiden Röhren offen sind, hat dies eine massive Zunahme des Verkehrs zur Folge.
Aber genau das machen wir nicht: Verfassung und Gesetz verbieten dies.

Nur glaubt Ihnen das kaum jemand. Jüngste Umfragen zeigen, dass zwei Drittel annehmen, kurz nach Inbetriebnahme werde der Druck so gross sein, dass beide Röhren geöffnet werden.
Diese Befürchtung haben wir sehr ernst genommen und deshalb im Gesetz etwa auch das Tropfenzählsystem verankert. Aber alle Befürchtungen kann ich nicht ausräumen. Wer fürchtet, dereinst keine AHV zu bekommen, stellt sich aber auch nicht gegen jede AHV-Revision, sondern pocht darauf, dass die AHV wie in der Verfassung verankert bezahlt wird. Unsere Gesetze und die Verfassung gelten und können nicht einfach so über den Haufen geworfen werden.

Aber die EU wird auf eine Öffnung aller Spuren drängen . . .
. . . wie kommen Sie darauf? Hat Ihnen schon jemand aus der EU gesagt, dass er diesen Druck ausüben werde? Wohl kaum. Aber auch das haben wir ernst genommen. Brüssel hat noch einmal schriftlich bekräftigt, dass der einspurige Betrieb vereinbar ist mit dem Landverkehrsabkommen. Das ist nun durch die Verfassung, das Gesetz sowie die Zusage aus Brüssel garantiert, um den Alpenschutz sicherzustellen.

Wäre es nicht ehrlicher gewesen, den Alpenschutzartikel zur Disposition zu stellen und einen Vollbetrieb beider Röhren zur Abstimmung zu bringen.
Das ist nicht unser politisches Konzept, wir respektieren die Verfassung und den Alpenschutzartikel.

Aber Sie selbst sollen in einer ­nationalrätlichen Kommissions­sitzung noch 2012 gesagt haben, der Bund baue kaum zwei Tunnel und lasse je eine Spur leer.
Damals wurde diskutiert, den Verkehr nur mit Barrieren oder Ampeln zu begrenzen. Das überzeugt nicht. Es braucht mehr, es braucht strikte Schranken. Diese Beschränkung ist nun mit Verfassung, Gesetz und Tropfenzähler dreifach gesichert.

Die Schweiz baut für viel Geld die Neat, um den alpenquerenden Lastwagenverkehr zu verlagern. Werden mit zwei Röhren diese Bemühungen torpediert?
Nein. Man erhöht ja die Strassenkapazität am Gotthard nicht, auch für Lastwagen nicht. Also werden auch nicht mehr als heute durch den Tunnel fahren. Und man darf nicht vergessen, dass 50 Prozent der Lastwagen, die durch die Alpen fahren, kein Transitverkehr sind und damit auch nicht unter den Alpenschutzartikel fallen. Viele Schweizer Firmen nutzen den Tunnel. Und die Neat wird schon zehn Jahre in Betrieb und etabliert sein, bis die neue Röhre parat und die alte saniert ist.

Der Abstimmungskampf um die zweite Röhre wird sehr emotional geführt. Erstaunt Sie das?
Nein. Die Verkehrspolitik hat sich schon immer am Gotthard konkretisiert und manifestiert. Ich verstehe die Alpenschützer bis zu einem gewissen Grad auch, da sie mit viel Herzblut für den Alpenschutz gekämpft haben. Wir verdanken ihnen zum Teil unsere Verlagerungspolitik. Seither ist aber viel gelaufen. Wir ­haben die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), und die Neat erhält mit dem Gotthard-Basistunnel viel Schub. Man kann aber nicht die Augen davor verschliessen, dass der Strassentunnel wegen seines Alters saniert werden muss und wir eine Lösung brauchen, um den Verkehr zu bewältigen.

Auch Sie kämpfen mit Herzblut für die zweite Röhre. Wäre ein Nein eine schwere Niederlage?
Es ist der Gesamtbundesrat, der das Sanierungskonzept mit zweiter Röhre vorgezogen hat, und das Parlament hat grossmehrheitlich zugestimmt. Das Resultat wird wohl aber personalisiert. Wie auch immer: Ich setze mich aus Überzeugung für unsere Lösung ein, von der Sache her und aus staatspolitischen Gründen. Wir müssen Sorge tragen zum Tessin. Was würden andere Landesteile sagen, wenn sie strassenseitig völlig abgeschnitten würden?

(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

(Erstellt: 06.02.2016, 10:40 Uhr)

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