Das sind die grössten Baustellen im Schienennetz

Als Ursachen für die schnellere Abnützung der Gleise werden oft die schweren Güterzüge genannt. Doch vor allem die schnellen S-Bahnen verschleissen die Bahnanlagen.

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Die Bahnen haben während langer Zeit den Fahrzeugen am meisten Aufmerksamkeit gewidmet. Bei der Fahrbahn dagegen hat sich bei den SBB ein erheblicher Nachholbedarf angehäuft. In den Jahren 1995 bis 2010 ist zu wenig in den Unterhalt investiert worden. Da sich die Fahrbahn «gutmütig» verhalte und verzögert reagiere, sei das lange nicht genügend berücksichtigt worden, heisst es im Netzzustandsbericht 2013 der SBB.

Jetzt werden die Folgen sichtbar. In den kommenden Jahren muss sich die SBB-Division Infrastruktur gewaltig anstrengen, um Gleise, Weichen und andere Teile der Fahrbahn zu erneuern. Wobei das zu pflegende Netz durch den Gotthard-Basistunnel, die Durchmesserlinie in Zürich und weitere Neubauten noch wachsen wird. Das Auseinanderklaffen von mehr Aufgaben und weniger Geld habe bereits zum Abgang eines Kadermannes und zur Verunsicherung des Personals bei der Division geführt, meldete das «St. Galler Tagblatt» Ende Juli.

Note um 10 Prozent gesenkt

Die Note für den Zustand der Fahrbahn der SBB war bisher zu gut. 2013 musste sie laut dem Netzzustandsbericht um 10 Prozent nach unten korrigiert werden. Die lange Vernachlässigung des Unterhalts habe bereits zu irreparablen Schäden und vorzeitigem Ersatzbedarf geführt. Der Nachholbedarf an Erneuerungen hat sich 2013 sogar noch erhöht, rund 900 Gleiskilometer (von insgesamt 7500) sind nicht mehr im Sollzustand. Eine zu optimistische Einschätzung der Qualität in den vergangenen Jahren rächt sich jetzt.

Als Ursachen für die schnellere Abnützung der Gleise werden oft die schweren Güterzüge genannt. Tatsache ist aber, dass nicht nur das Zuggewicht, sondern auch die Geschwindigkeit und die Kräftewirkungen beim Beschleunigen den Verschleiss beeinflussen, wie Phi­lippe Gauderon erklärt, Chef von SBB-Infrastruktur. Gerade der Kurzstreckenverkehr beanspruche die Schienen sehr stark: «Häufige und schnelle Beschleunigungs- und Bremsvorgänge haben starke Auswirkungen auf die Kräfte, die zwischen Rad und Schiene auftreten.»

SBB-Infrastruktur will nun die Trasseepreise, die den Bahnbetreibern für die Benützung der Anlagen verrechnet werden, umgestalten. Heute wird eine Art Pauschalpreis angewandt, die Kosten für die Benützung der Gleise werden aus den zurückgelegten Kilometern und den Zugsgewichten errechnet. Künftig sollen der Wagentyp jedes Zugs und dessen Verschleiss der Fahrbahn eine Rolle spielen. «Für den Güterverkehr wird sich nach ersten Hochrechnungen eine Entlastung ergeben, für den Personenverkehr eine Mehrbelastung», sagt Gauderon. Ähnlich will SBB-Infrastruktur auch beim Stromverbrauch vorgehen. Statt eines Pauschalpreises soll künftig der effektive Stromverbrauch bezahlt werden. Alle Lokomotiven werden dafür mit Stromzählern ausgerüstet. Die S-Bahnen dürften künftig stärker belastet werden, da ihre Fahrweise mehr Energie benötigt.

SBB-Infrastruktur bemüht sich aber auch um eine weitere Rationalisierung der Erneuerungsarbeiten. Wenn eine Strecke für die Bauarbeiten komplett gesperrt werden kann, lassen sich dank effizientem Einsatz von Personal und Maschinen etwa 20 Prozent der Kosten einsparen. «Wobei unerwartete Zwischenfälle die Rechnung oft beeinflussen, etwa wenn man auf Leitungen stösst, die in den Plänen nicht verzeichnet waren», räumt Gauderon ein. Verschiedene bauliche Massnahmen zur Verbesserung der Fahrbahnqualität sind geplant. Beispielsweise sollen Schleifarbeiten vermehrt präventiv durchgeführt werden, ehe Schäden an den Schienen überhaupt auftauchen. Durch elastische Kunststoffsohlen, die an der Schwellenunterkante angebracht werden, soll der Schotter geschont und die Lebensdauer des Gleises verlängert werden. Ehe diese Neuheit in der Schweiz eingesetzt werden kann, brauchen die SBB dafür aber erst noch die Zulassung durch das Bundesamt für Verkehr.

TGV mit ähnlichen Problemen

Auf der Baustelle für die neue TGV-Linie nördlich von Strassburg werden Schwellensohlen bereits eingebaut. Zudem legt man dort die Schwellen neuerdings auf einen soliden Unterbau, der wie eine Strasse asphaltiert ist. Bei den Schienen und beim Schotter wird eine schwerere Qualität als bisher verwendet. Erfahrungen auf den bestehenden TGV-Strecken hätten gezeigt, dass die Lebensdauer der Anlagen nicht den Erwartungen entspreche, heisst es bei RFF, dem französischen Infrastrukturbetreiber für die Bahnen.

Nicht nur die SBB haben sich in den letzten Jahren verschätzt bei der Prognose für die Gleise, andere Bahnen kämpfen mit den gleichen Problemen – und um die nötigen Finanzmittel. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

(Erstellt: 05.08.2014, 06:40 Uhr)

Gleise und Weichen

Sie sind eisern, aber nicht pflegeleicht

Eisenbahnschienen sind weicher, als sie wirken. Fährt ein Zug darauf, pressen sich die Räder der Lokomotive oder schwerer Wagen richtiggehend in die Schiene ein. Es kommt mit der Zeit zu einer plastischen Verformung, wie die Fachleute es nennen. Das Rad stösst eine kleine Bugwelle von Eisen vor sich her, Spannungen entstehen, dann kleine Schäden, die im Fachjargon Namen haben wie Head Checks, Squats, Riffel oder Belgrospis.

Die Abnützungserscheinungen an und knapp unter der Oberfläche werden als Rollkontaktermüdung bezeichnet; von Auge sind sie kaum zu erkennen. Seit die SBB ein neues Diagnosefahrzeug mit Ultraschallmesstechnik einsetzen, sind wesentlich mehr solche sogenannte Schienenfehler entdeckt worden: 5100 im Jahr 2013 gegenüber 1600 im Jahr 2012. Die Unterhalts- und Ersatzarbeiten sind deshalb in jüngerer Zeit stark intensiviert worden.

Dass Eisenbahnräder eine ganz kleine Kontaktfläche zu den Schienen haben, ist ein Vorteil der Bahn. Dank der geringen Reibung braucht sie wenig Energie. Die Rückseite der Medaille: Das Gewicht von rund 10 Tonnen pro Rad ruht auf einer Schienenfläche so klein wie ein Fingernagel. Diese Kraft wird über die Schiene zunächst auf die Schwelle, dann auf das Schotterbett und schliesslich auf den Unterbau verteilt, sodass am Fuss der Belastungspyramide nur noch geringe Kräfte auf den Boden wirken.

Der Gleisunterhalt beginnt mit der Behandlung der Schienen. Mit Schleifmaschinen werden die von den Zügen verursachten Unebenheiten und Ermüdungserscheinungen beseitigt, die nicht nur den Komfort vermindern, sondern auch die Entstehung von Schienenfehlern begünstigen.

Schotter wird altersschwach

Irgendwann genügt es nicht mehr, die Schienen zu bearbeiten, das Gleis samt Schotterbett muss ersetzt werden. Auch der steinharte Schotter altert, die scharfen Kanten der Steine werden durch die Beanspruchung abgewetzt, der rund gewordene Schotter wird instabiler. Vom Boden her dringt zudem feines Material in das Schotterbett, dadurch kann das Wasser weniger schnell abfliessen, was ebenfalls die Fähigkeit des Gleisbetts, die Last zu verteilen, vermindert.

Im Laufental an der Linie Basel–Delémont ist, gut 25 Jahre nach der letzten Gesamterneuerung, eine grosse Sanierung fällig geworden. Die SBB greifen dabei zu einer Methode, die sie in Zukunft immer häufiger anwenden wollen: Totalsperrung eines Abschnitts. Insgesamt vier Kilometer Gleis werden erneuert, während die Züge ganztags durch Busse ersetzt werden. Das ist für die Fahrgäste kurzzeitig unbequem, die Totalsperrung dauert aber nur vier Wochen, während eine Teilsperrung jeweils nachts 34 Wochen gedauert hätte.

Abräumen bis zum Grund

Die Arbeit auf der Baustelle ist zum grössten Teil mechanisiert. Einer von drei in der Schweiz vorhandenen Gleisbauzügen privater Spezialunternehmen rückt in Tag- und Nachtschichten mit 108 Metern pro Schicht vor. Der Zug ist mit den Materialwagen 566 Meter lang, der Maschinenteil allein wiegt 271 Tonnen. Gearbeitet wird wie am Fliessband, während der Zug in 18-Meter-Schritten voranrollt.

Zuerst werden die alten Schienen samt Holzschwellen in 18 Meter lange Stücke aufgetrennt, die mit einem Kran in den hinteren Teil des Bauzugs befördert werden. An der Arbeitsstelle fehlt jetzt das ganze Gleis. Ein automatischer Bagger räumt den Schotter bis zum Grund weg. Das Material gelangt über Fliessbänder in Spezialwagen und später zur Aufarbeitung oder Deponierung in Kieswerke. Anschliessend wird der Boden mit Füllmaterial bedeckt und geglättet. Es wird als Schutz vor Verschmutzung ein Geovlies verlegt – eine der wenigen Arbeiten, die nicht mechanisiert werden können – und dann frischer Schotter aufgehäuft.

Nun kommen die alten Schienen, die inzwischen auf neue Betonschwellen montiert wurden, wieder an ihren Platz, damit der Bauzug weiterfahren kann. In weiteren Schritten wird das neue Gleisbett mit einer Präzision von weniger als einem halben Zentimeter auf die richtige Höhe und Neigung gebracht. Ganz am Schluss, wenn der Bauzug den Schauplatz schon wieder verlassen hat, kommt ein Schienenverlegezug, holt die alten Schienen ab und montiert neue Schienen auf die neuen Schwellen.

Schienen wie Spaghetti

Dabei zeigt sich, dass Eisenbahnschienen verblüffend flexibel sind: Mehr als 100 Meter lang werden sie am Stück angeliefert und machen auf dem Transport problemlos jede Kurve mit. Auf der Baustelle für die neue TGV-Strecke in den Vogesen werden Schienen sogar in 400 Meter langen Abschnitten geliefert.

Der Streckenunterbruch wird auch für andere Arbeiten genutzt, etwa bei der Entwässerung, der Fahrleitung oder bei den Durchlässen für wandernde Amphibien. Anschliessend ist die Anlage wieder für ein paar Jahrzehnte fit. Im Gegensatz zu den Holzschwellen haben moderne Betonschwellen eine Lebenserwartung von rund 40 Jahren. Walter Jäggi (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

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Hupac kritisiert den Bahnbetrieb

Der Güterverkehr werde benachteiligt

Der Transportbranche bereitet derzeit nicht nur der Zustand der Schienen ­Sorgen. Das Güterverkehrsunternehmen Hupac aus Chiasso TI äusserte letzte Woche deutliche Kritik an der Betriebsqualität des Bahnnetzes. Laut Mitteilung von Hupac sank die Pünktlichkeit der Güterzüge im ersten Semester 2014 gegenüber 2013 auf sämtlichen Verkehrsachsen – wegen Unfällen und technischer Störungen im Bahnnetz, Bauarbeiten mit Umleitungsverkehr, Streiks, fehlender Ressourcen bei den Eisenbahnunternehmen sowie Schwierigkeiten in den Terminals.

Die ungenügende Betriebsqualität sei ein «Killerfaktor für die Verkehrsverlagerung», warnt Hupac. Das Bahnsystem müsse Pünktlichkeitswerte ermöglichen, wie sie in der Logistik verlangt würden. Kritisch beurteilt der Konzern auch die «regulatorischen Rahmenbedingungen». Der Güterverkehr werde gegenüber dem Personenverkehr benachteiligt. Bei Betriebsstörungen im Netz müssten Güterzüge manchmal tagelang warten.

Die SBB weisen auf Anfrage darauf hin, dass Verzögerungen im Netzbetrieb oft auf «Fremdeinflüsse» zurückzuführen seien – etwa Probleme in italienischen Terminals. Dass es derzeit viele Bauarbeiten gebe, sei richtig, sagt ein SBB-Sprecher. Projekte wie der 4-Meter-Korridor für die Nord-Süd-Achse kämen aber letztlich auch der Transportbranche zugute. (fre)

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