Schweiz
Die SBB pressen die letzten Sekunden aus dem Fahrplan
Von Jürg Sohm. Aktualisiert am 20.07.2009 37 Kommentare
Gibt dem Erfolg die Schuld: SBB-Fahrplanchef Werner Wildener.
Fahrpläne bis 2030 ausgetüftelt
Die SBB planen weit voraus. So liegen heute schon die Fahrpläne bis ins Jahr 2030 vor –und zwar «sekundenscharf», wie Fahrplanchef Werner Wildener betont. Dabei werden die Nachfrageprognosen für den Personen- wie für den Güterverkehr bis ins Detail in konkrete Verbindungen umgesetzt.
Wildener beschreibt die Arbeit als «Schachspielen ohne Brett». Allerdings geht es nicht um eine Spielerei, sondern die Arbeit bildet die Grundlage für die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen und die Rollmaterialbeschaffung. Sie schafft Gewissheit, dass wirklich nur nötige neue Gleise und Tunnel gebaut werden. «Der Fahrplankonstrukteur ist gleichzeitig der Architekt des Schienennetzes», sagt Wildener.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen hat diese Arbeitsweise Tradition. So ging man die Bahn 2000 planerisch mit 20 Jahren Vorlaufzeit an. Heute verkehren indes ein Fünftel mehr Züge als damals berechnet – der technische Fortschritt bei der Zugsicherung hat es möglich gemacht, dass die Züge ohne Abstriche bei der Sicherheit dichter nacheinander verkehren können. So ist der Minimalabstand heute auf noch 105 Sekunden geschrumpft.
Planen bedeutet stets auch verbessern: Jede Abweichung der Züge gegenüber dem Fahrplan wird analysiert und im Folgefahrplan möglichst berücksichtigt. So lassen sich Fehler zwar stets korrigieren, aber jeweils erst nach einem Jahr. (soh)
7000 Personen- und über 2000 Güterzüge verkehren täglich, im Schnitt 93 Züge auf jedem Kilometer Schiene. Nirgends wird ein Bahnnetz intensiver genutzt. Das Schienennetz ist zu Hauptverkehrszeiten vielerorts am Anschlag. Doch der nächste grosse Schienenausbau, der Gotthard-Basistunnel, geht frühestens Ende 2017 in Betrieb. Und die ersten Mittel des jüngst vom Parlament bewilligten 5,4-Milliarden-Infrastrukturpakets dürften erst ab 2016 zur Verfügung stehen. Dabei wächst die Nachfrage ungebremst, Sitzplätze am Morgen und Abend sind heute schon knapp.
«Wir haben die Entwicklung nicht verschlafen», betont SBB-Fahrplanchef Werner Wildener. Vielmehr würden die SBB gegenwärtig vom eigenen Erfolg überrollt. Wildener ist einer der geistigen Väter des Fahrplans der Bahn 2000. Dieser hat den SBB in den letzten fünf Jahren einen enormen Nachfrageschub beschert: Die Frequenzen sind mehr als doppelt so stark gestiegen wie erwartet. Gleichzeitig ist die Finanzierung des weiteren Infrastrukturausbaus wegen der Neat ins Stocken geraten. Wildener und sein 110-köpfiges Planerteam müssen deshalb die Netznutzung weiter verdichten und noch mehr Züge in den Fahrplan pressen.
Stark belastete Schienennetze
Hauptschwierigkeit ist die Besonderheit, dass auf dem Schweizer Schienennetz sowohl schnelle Intercity als auch langsame Güterzüge und immer wieder haltende Regionalzüge verkehren. Dieser «Mischverkehr» schränkt die Kapazitäten stark ein. Auf der Strecke Bern–Thun etwa, einem der am stärksten belasteten Abschnitte des gesamten Schienennetzes, ist selbst zur Hauptverkehrszeit mehr als die Hälfte der Kapazität theoretisch noch frei – nur ist sie nicht nutzbar. Die langsamen Züge binden Kapazität; denn anders als auf der Strasse sind die Überholmöglichkeiten begrenzt. Kapazitätsmässig am Limit sind auch Genf–Lausanne, Basel–Olten–Zürich–Winterthur und Zürich–Zug.
Wildeners Team hat mehrere Dutzend punktuelle Massnahmen ausgearbeitet, die einerseits die Kapazität erhöhen und anderseits den Fahrplan stabiler machen sollen. Weichenverbindungen sollen erneuert, Signalisationen verändert oder die Zugsicherung angepasst werden. Damit würde beispielsweise erreicht, dass im Bahnhof Bern die Züge in dichterer Abfolge ein- und ausfahren könnten. Auf den Linien Bern–Thun und Lausanne–Genf könnten bis zu drei zusätzliche Züge pro Stunde eingesetzt werden. Aber auch diese kleinen Entlastungsmassnahmen kosten Millionen – Geld, das die Politik erst noch bewilligen muss.
Beim Abfahren zehn Sekunden sparen
Die Ideen, wie dem System noch Zeit abgerungen werden kann, reichen über technische Vorkehrungen hinaus. So wird geprüft, das Abfahrtsregime zu verkürzen. Heute gibt der Zugführer dem Lokführer den Abfahrbefehl über einen Schalter, den er in einem Kästchen auf dem Perron betätigt; dann begibt er sich in den Zug und betätigt dort die Türschliessung. «Das dauert zehn Sekunden, die wir gerne einsparen würden», sagt Wildener. Bei den Netzoptimierungen sei man in einem Bereich angelangt, «wo es auf jede Sekunde ankommt». Konkret wird ein System diskutiert, das es dem Zugführer erlaubt, den Abfahrbefehl direkt vom Zug aus zu geben. Lösungen, welche die Sicherheit genau gleich gewährleisten, müssen aber noch gefunden werden.
Auch Passagiere sollen mithelfen
Auch die Passagiere sollen beitragen, dass das System noch leistungsfähiger wird. Steigt das Gros der Leute an der gleichen Tür in der Zugmitte ein, statt über die gesamte Zugslänge verteilt, verlängert das die Einsteigezeit – und verzögert damit die Abfahrt. Gruppen, die den Personenfluss behindern, oder Passagiere, die für verspätete Kollegen die Türen blockieren, können ebenfalls Gründe für Verspätungen sein – die sich im dichten Zugsverkehr auf andere Züge auswirken. Wildener möchte mit einer «klareren Kundeninformation» erreichen, dass die Leute automatisch ihren Beitrag zum besseren Funktionieren leisten.
Jeder zusätzliche Zug und jede Fahrplanverdichtung bergen indes immer auch Pünktlichkeitsrisiken. So wurden bei der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels die Berner Wünsche erfüllt, analog zu Bern–Zermatt auch schnellere Verbindungen ins Berner Oberland zu ermöglichen. Der Preis: Wegen des dichteren Verkehrs haben sich in diesem Raum seither die Verspätungen verschärft. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 20.07.2009, 08:17 Uhr
WRITE A COMMENT
37 Kommentare
Zeit sparen beim Abfahrtsregime? Wie wärs, wenn die Öffnungs-/Schliesstechnik bei den Doppelstock-IC und den IC-Neigezügen verbessert würde? Nach dem Anhalten dauert es Ewigkeiten, bis die Türen sich endlich öffnen. Und beim Abfahren dauert es auch wieder so lange, bis alle Türen geschlossen sind. Antworten
Was bringt der angestrebte "Brüttenertunnel" auf der "Flaschenhals"-Linie Zürich-Winterthur, wenn (noch) nicht über die zeitliche denn räumliche Kapatzität des Bahnhofs WInterthur nachgedacht wurde, um diesen Mehrverkehr erst aufnehemen zu mögen? Und welchen Rattenschwanz von Verspätungen bzw. fehlenden (Direkt-)An-schlüssen so ein Unsinn mit sich brächte, steh in den Sternen . Antworten
Ich habe über 1 Jahr lang Basel-Zürich-Glattbrugg gependelt: ein Albtraum! Störungen und Pannen mindestens 1x wöchentlich. Der Zug fuhr morgens in 99% der Fälle eine Verspätung zwischen 3 und 10 Minuten ein, die mich zu meinem Bedauern und dem Leidwesen der 1. Klasse Gäste zwang, schon vor Ankunft des Zuges durch die 1. Klasse bis zum vordersten Wagon zu gehen, um den Anschluss nicht zu verpassen. Antworten
Da müsste schon mal eine neue Idee her. Solche Einsparungen im Sekundenbereich bringen gar nichts, nur noch mehr Stress für die ohnehin stark beanspruchten Bahnangestellten. Typische Bürokratenidee. Was bringen könnten vielleicht die angesprochenen Markierungen, vor allem im S-Bahn-Verkehr. Interregional würde ich die swissmetro bevorzugen, aber das kostet halt ... Antworten
Ich bin mit der Pünktlichkeit und der Fahrplandichte der SBB restlos zufrieden. Hier sind die SBB europaweit einsame Spitze. Leider sind die SBB auch in Sachen Preis absolute Spitze. Mit der DB kostet Basel-Köln in erster Klasse pro Retourkilometer ab 45 Rp im ICE Luxuszug. Die Strecke Bern-Zürich kostet in 1. Klasse 123 Rp pro Retourkilometer .... Antworten
Zur Info: Sei es bi der S-Bahn Bern oder S-Bahn Zürich IC, EC oder ICE, es sind meistens die gleichen Zugskompositionen! Wer mit dem Zug zur Abeit fährt, kann das sicher bestätigen. Die Züge halten ja immer etwa am gleichen Ort. (für das hat der Lokführer ein Schild am Perron). So weis man ja im voraus wo der Zug hält und man kann sich entsprechend positionieren. Antworten
Ich staune immer wieder, wieso Züge innerstädtisch teilweise vor sich hinbummeln und sogar auf offener Strecke anhalten, anstatt mit 200 km/h durchzubrausen (immer wieder anzutreffen, z.B. auf der "neuen" Strecke Zürich-Bern). Soll das an den Regios liegen? Benutzen diese die gleiche Fahrbahn? Ich blicke einfach nicht ganz durch.. Antworten
Wahrscheinlich hat die SBB Chefetage einen 10 sekündigen black out erlitten. Dann noch die Idee der Verantwortlichkeit bei Verspätungen um an der Lohnschraube drehen zu können. Das schafft sicher ganz gute Stimmung im Personalwesen. Sozusagen Bossing, unten ist es dann Mobbing. Antworten
Über die Aussage,"die SBB pressen Sekunden aus",kann man als Insider nur lachen:ZH-BE kann ein Zug nach "SBB-interner" Planung in 51 Min. bewältigen;Fahrplanzeit=57 Min. (=10% Zeitreserve,ohne 1 Halt); ZH-SG noch drastischer,auch da kann der Zug heute schon unter 60 Min. ankommen,nach Aussen werden halt 66 angeschrieben.Folge: die vielgelobte Pünktlichkeit wird durch happige Zeitverluste erreicht Antworten
Als Deutscher kann ich auch nach zwei Jahren Bahnfahren immer noch staunen über Pünktlichkeit und Service der SBB. Sicher, es gibt Verspätungen und immer wieder etwas zu bemängeln. Dennoch zeigen doch gerade die jetzigen Kapazitätsprobleme, dass das System Bahn in der Schweiz ein Riesenerfolg ist. Liebe Schweizer, freut Euch über eine so gut funktionierende Bahn anstatt so viel zu klagen... Antworten
In Japan ist man unabhängig und nicht an andere Bahnetze angeschlossen. Wenn bei uns z.B. der ICE aus Hamburg zu spät ist,wird das wohl Auswirkung auf den gesamten Bahnverkehr haben. Zudem schätze ich, dass man in der CH Plätze nicht reservieren muss, wie in den meisten andern Ländern. Nebenbei: Verspätungsprotokolle sind Bürokratie und das ist Ineffiezient! Das Ausfüllen vergäudet Arbeitszeit! Antworten
Der Ausbau des Schienennetzes zieht zusätzliche Passagiere an. Wird ein Engpass ausgebaut, bildet sich ein paar Km weiter ein neuer. Der Ausbau bringt eigentlich nichts! So argumentieren rot/grün und die Umweltschützer im Strassenbau. Beim ÖV ist es aber ebenfalls so! Beim ÖV tritt zusätzlich eine immer grössere Verschuldung ein. Die Rentabilität muss verbessert werden. Bin auch Bahnfahrer mit Abo Antworten
Vor einiger Zeit haben die SBB den Fahrplan Chur-Zürich gestreckt. So hält der Zug in Bad Ragaz 2 Minuten, in Landquart, Sargans und Ziegelbrücke 3 Minuten usw. damit Verspätungen aufgefangen würden. Ist der Zug pünktlich verfault man fast auf den Stationen bis er wieder einmal weiterfährt. Das mit den 10 Sekunden, das ist ja zum Lachen. Antworten
Sicher kann man nicht alles aus Japan übernehmen, da wir hier in Europa schon etwas anders Ticken. Aber z.B. Im Voraus schon zu Wissen wo die einzelnen Wagen und Türen zu stehen kommen, in allen Wagons mind. 2 Meter breite Türen einzubauen, .... würde auch bei uns schon viel bringen, auch wenn das Ein- und Aussteigen dann immer noch nicht ganz so diszipliniert abläuft wie in Japan Antworten
Türmarkierungen an den Perrons ist eine gute Idee, scheitert aber wohl daran das hierzulande Queuing als Marotte aus England gilt. Weitere Schienenkapazität können mit etwas Fantasie durchaus auch günstig zu haben sein, was hindert die SBB z.B. daran eine Hochbahn auf der bestehenden Bahn2k-Strecke zu errichten. Antworten
Leider macht die SBB immer wieder nervige Umfragen im Zug bei welcher Abfahrts - und Zielort ermittelt werden, anstatt zu fragen, welche Verbesserungen sich die Passagiere wirklich wünschen. Auf manchen Zugstrecken bringen die Internationale Züge einfach nur Verspätungen zustande. Einen Lösungsansatz habe ich als Gast noch nicht bemerkt. Antworten
Ich unternehme die Fahrstrecke Genf - Fribourg zweimal pro Woche und jedes Jahr wird es immer schlechter mit der SBB. Pünktlichkeit ist eines, technische Pannen, Unterhalt der Bahnwagen katostrophal, Abfallentleerung noch viel schlimmer, der Fahrplan ist Theorie (Umsteigen innerhalb von 8 Minuten) etc. etc. Die British Rail gibt gerne Auskunft wie es funktioniert. SBB dar eine Lehre absolvieren. Antworten
Das Schienennetz der SBB ist definitiv am Anschlag und die Nachfrage nach Mobilität wird weiter steigen. Als logische Konsequenz ist nicht nur das Schienennetz, sondern auch das nationale Strassennetz (Gubrist, Wehntal-Autobahn etc.) auszubauen. Viele Schweizer wollen aber leider immer nur Vorteile und mehr Mobilität, sind aber nicht bereit, die Konsequenzen zu tragen... Antworten
Vielleicht solte man sich mal überlegen was beim Ein- und Aussteigen Zeit kostet. Das ist vor allem das Hochklettern sowie zu schmale Türen. Bei den neuen Neigezüge würde dies leider auch nicht berücksichtigt. Die neuen S-Bahnzüge in Zürich sind da schon funktioneller gestalltet. Antworten
Man sollte einen 1.Kl Wagen weniger mitnehmen, dafür einen Umsteige-Wagen in der Mitte des Zuges der zbs im HB Zürich genau dort hält wo sich die Unterführung befindet. Ich begebe mich jetzt schon immer beim einfahren in den HB Zürich frühzeitig in einen Wagen in der nähe der Unterführung. Das spart Zeit und man hat meistens im Anschluss-Zug einen Sitzplatz. Antworten
In Japan fährt auch alle fünf Minuten ein Shinkansen ab und nicht wie bei uns alle halbe Stunde ein Zug. Und denkt mal ans Personal, die sind heute schon am Anschlag. Die Bürokraten können schon noch mehr Züge und kürzere Zeiten Planen, die Verantwortung für die Passagiere obliegt ja dem Zugführer und dem Lolfürhrer. Als Schreibtischtäter hat man dann keine Verantwortung zu tragen. Antworten
herr diener, 10.18 uhr: und ab und zu reissen diese verspäteten zugführer auch mal ein paar dutzend passagiere in den tod, weil sie unter stress und hohem druck der arbeitgeber durchdrehen und ihren zug irgendwo mit hohem tempo in eine hauswand setzen... Antworten
Japanische Verhältnisse sind in der CH undenkbar, denn hier herrscht eine andere Mentalität mit wenig individueller Aufopferung für das Allgemeinwohl. Ohne zusätzliche Streckengleise kann der Fahrplan nicht weiter ausgebaut werden. Die Engpässe sind bekannt. Wollen wir Ruf und Sicherheit unserer Bahn sichern, so ist jetzt wieder die Politik gefordert, um in Engpässen zusätzliche Gleise zu legen! Antworten
Im HB Zürich wäre es bereits bei der S-Bahn ein Leichtes, die Perrons so klar anzuschreiben, damit die Leute wüssten, wo in etwas der Zug zum stehen kommt. Nur SBB Insider wissen, wo genau die Lok hält. So passiert es dem Pendler, dass er mal wieder viel zu weit vorne steht und alles zurück laufen muss. Kein wunder, stehen alle in der Mitte. Antworten
Kapazitätsgewinn liesse sich auch dadurch erzielen, indem leere Regionalzüge eliminiert werden. Wieso wird auf dem SBB Netz während 18 Stunden mit "Strassenbahnfrequenz" gefahren? Scheinbar leistet sich Herr und Frau Schweizer diesen Luxus gerne. Bei Busbetrieben in abgelegenen Gebieten soll (oder wird schon?) nur noch auf Nachfrage hin gefahren werden. Antworten
Die Vergleiche mit Japan sind absurd. Eigene Trassees für Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht finanzierbar. Ausserdem kann die Drill und Disziplinmentalität nicht 1:1 auf die Schweiz übertragen werden, ist auch besser so. Diese Mentalität bescherrt Japan zwar die pünktlichsten Züge, aber auch die höchsten Suizidraten der Welt. Antworten
Die Japaner machen es vor, dort wird getrennt gefahren. Die Shinkansen Schnellzüge fahren auf ihren eigenen Trassees und die Regionalzüge/Güterzüge auch. So können die Züge viel effizienter fahren. Dadurch ist sind die Züge in Japan sehr pünklich. Wenn ein Shinkansen Zügführer mehr als 1Min. ! Verspätung hat muss er eine schriftliche Erklärung abgeben und zur Nachschulung. Antworten
Ich war vor mehr als 10 Jahren mal in Japan. Dort haben sie auf den Perrons Markierungen die anzeigen wo die Türen der Wagons zu stehen kommen. Die Leute stellen sich somit bereits vor dem Eintreffen des Zuges hinter den Markierungen in Reih und Glied auf. Die Haltzeit einen Schnellzuges im Hauptbahnhof von Tokio war maximum 1 Minute. Antworten
Es würde schon viel bringen, wenn die Leute, die in den Zug einsteigen wollen, sich so aufstellen, dass die Aussteigenden Platz haben, aus dem Zug und vom Zug wegzukommen. Und wenn die Aussteigenden auch konsequent raus und weg vom Zug gehen würden, statt direkt vor der Tür stehen zu bleiben... Leider ist es oft anders und man muss sich mühsam den Weg bahnen... Antworten
Die Schweiz sollte ihr Augenmerk vermehrt auf Japan werfen; das Potential ist unglaublich. Wer aus Japan in die Schweiz zurückkommt, hat das Gefühl eine Zeitreise in die 50er Jahre gemacht zu haben. Bei vergleichbaren Preisen offerieren die Japaner unglaublichen Service, Speed und mondernste Infrastruktur die erst noch vie länger hält und viel sicherer ist. Antworten
Konkret wird ein System diskutiert, das es dem Zugführer erlaubt, den Abfahrbefehl direkt vom Zug aus zu geben. Wer kommt auf diese dumme Idee? Der Zugführer muss den Zug von vorne bis hinten beim Abfahrbefehl beobachten und das kann er in vielen Fällen nicht wenn er direkt am Zug steht. Bei einem Unfall ist er verantwortlich und nicht die Bürokraten..... Antworten
Obwohl unsere Dimensionen kleiner sind (ein Bruchteil von Reisenden....), schlage ich der SBB eine Reise nach Japan vor. Durch eine Reihe von pragmatischen Massnahmen wird die Ein- und Ausstiegszeit auf ein Minimum beschränkt. Wir haben hier noch viel Raum Verbesserungsvorschläge (ohne Verzug) umzusetzen HST Antworten
Wenn innerhalb der Netzoptimierung zehn Sekunden gespart werden soll, wird das Benutzen der Bahn endgültig zu einem Sicherheitsrisiko. Mir sind Vertrauen in die Sicherheit der Zug- wie auch Lokführer wichtiger als der Pünktlichkeitswahn der geistigen Väter. Wer täglich bzw. regelmässig die Bahn benutzt, kann nur den Kopf schütteln! Noch mehr Unpünktlichkeit durch Netzoptimierung? Antworten
Wenn die SBB schon vom Erfolg der Bahn 2000 überrascht wurden, werden Verbesserungen im Sekundenbereich kaum ausreichen, um der Mobilitätsnachfrage auch in 20 oder 30 Jahren gerecht zu werden. Was wir brauchen sind zusätzliche Kapazitäten auf den am stärksten ausgelasteten Strecken. Die einzige realistische Möglichkeit dafür ist die Swissmetro: Zürich-Bern in 12 Minuten. Lautlos und unsichtbar. Antworten
Philippe Stucki
@Keller (15.56): Ja, alle auf den gleichen Geleisen. Für 200km/h braucht es spezielle Strecken (ohne Weichen etc.) @Weichbrodt (14.18). Gegenüber der DB ist die SBB wirklich einsame Spitze. Wartete schon mehrmals über 30 Minuten in D auf den Nachtzug. Teilweise war er weder am Perron angeschrieben noch wurde etwas ausgerufen. Mann weiss also nicht mal, ob er noch kommt. Antworten