Die SBB pressen die letzten Sekunden aus dem Fahrplan
Von Jürg Sohm. Aktualisiert am 20.07.2009 37 Kommentare
Gibt dem Erfolg die Schuld: SBB-Fahrplanchef Werner Wildener.
Fahrpläne bis 2030 ausgetüftelt
Die SBB planen weit voraus. So liegen heute schon die Fahrpläne bis ins Jahr 2030 vor –und zwar «sekundenscharf», wie Fahrplanchef Werner Wildener betont. Dabei werden die Nachfrageprognosen für den Personen- wie für den Güterverkehr bis ins Detail in konkrete Verbindungen umgesetzt.
Wildener beschreibt die Arbeit als «Schachspielen ohne Brett». Allerdings geht es nicht um eine Spielerei, sondern die Arbeit bildet die Grundlage für die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen und die Rollmaterialbeschaffung. Sie schafft Gewissheit, dass wirklich nur nötige neue Gleise und Tunnel gebaut werden. «Der Fahrplankonstrukteur ist gleichzeitig der Architekt des Schienennetzes», sagt Wildener.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen hat diese Arbeitsweise Tradition. So ging man die Bahn 2000 planerisch mit 20 Jahren Vorlaufzeit an. Heute verkehren indes ein Fünftel mehr Züge als damals berechnet – der technische Fortschritt bei der Zugsicherung hat es möglich gemacht, dass die Züge ohne Abstriche bei der Sicherheit dichter nacheinander verkehren können. So ist der Minimalabstand heute auf noch 105 Sekunden geschrumpft.
Planen bedeutet stets auch verbessern: Jede Abweichung der Züge gegenüber dem Fahrplan wird analysiert und im Folgefahrplan möglichst berücksichtigt. So lassen sich Fehler zwar stets korrigieren, aber jeweils erst nach einem Jahr. (soh)
7000 Personen- und über 2000 Güterzüge verkehren täglich, im Schnitt 93 Züge auf jedem Kilometer Schiene. Nirgends wird ein Bahnnetz intensiver genutzt. Das Schienennetz ist zu Hauptverkehrszeiten vielerorts am Anschlag. Doch der nächste grosse Schienenausbau, der Gotthard-Basistunnel, geht frühestens Ende 2017 in Betrieb. Und die ersten Mittel des jüngst vom Parlament bewilligten 5,4-Milliarden-Infrastrukturpakets dürften erst ab 2016 zur Verfügung stehen. Dabei wächst die Nachfrage ungebremst, Sitzplätze am Morgen und Abend sind heute schon knapp.
«Wir haben die Entwicklung nicht verschlafen», betont SBB-Fahrplanchef Werner Wildener. Vielmehr würden die SBB gegenwärtig vom eigenen Erfolg überrollt. Wildener ist einer der geistigen Väter des Fahrplans der Bahn 2000. Dieser hat den SBB in den letzten fünf Jahren einen enormen Nachfrageschub beschert: Die Frequenzen sind mehr als doppelt so stark gestiegen wie erwartet. Gleichzeitig ist die Finanzierung des weiteren Infrastrukturausbaus wegen der Neat ins Stocken geraten. Wildener und sein 110-köpfiges Planerteam müssen deshalb die Netznutzung weiter verdichten und noch mehr Züge in den Fahrplan pressen.
Stark belastete Schienennetze
Hauptschwierigkeit ist die Besonderheit, dass auf dem Schweizer Schienennetz sowohl schnelle Intercity als auch langsame Güterzüge und immer wieder haltende Regionalzüge verkehren. Dieser «Mischverkehr» schränkt die Kapazitäten stark ein. Auf der Strecke Bern–Thun etwa, einem der am stärksten belasteten Abschnitte des gesamten Schienennetzes, ist selbst zur Hauptverkehrszeit mehr als die Hälfte der Kapazität theoretisch noch frei – nur ist sie nicht nutzbar. Die langsamen Züge binden Kapazität; denn anders als auf der Strasse sind die Überholmöglichkeiten begrenzt. Kapazitätsmässig am Limit sind auch Genf–Lausanne, Basel–Olten–Zürich–Winterthur und Zürich–Zug.
Wildeners Team hat mehrere Dutzend punktuelle Massnahmen ausgearbeitet, die einerseits die Kapazität erhöhen und anderseits den Fahrplan stabiler machen sollen. Weichenverbindungen sollen erneuert, Signalisationen verändert oder die Zugsicherung angepasst werden. Damit würde beispielsweise erreicht, dass im Bahnhof Bern die Züge in dichterer Abfolge ein- und ausfahren könnten. Auf den Linien Bern–Thun und Lausanne–Genf könnten bis zu drei zusätzliche Züge pro Stunde eingesetzt werden. Aber auch diese kleinen Entlastungsmassnahmen kosten Millionen – Geld, das die Politik erst noch bewilligen muss.
Beim Abfahren zehn Sekunden sparen
Die Ideen, wie dem System noch Zeit abgerungen werden kann, reichen über technische Vorkehrungen hinaus. So wird geprüft, das Abfahrtsregime zu verkürzen. Heute gibt der Zugführer dem Lokführer den Abfahrbefehl über einen Schalter, den er in einem Kästchen auf dem Perron betätigt; dann begibt er sich in den Zug und betätigt dort die Türschliessung. «Das dauert zehn Sekunden, die wir gerne einsparen würden», sagt Wildener. Bei den Netzoptimierungen sei man in einem Bereich angelangt, «wo es auf jede Sekunde ankommt». Konkret wird ein System diskutiert, das es dem Zugführer erlaubt, den Abfahrbefehl direkt vom Zug aus zu geben. Lösungen, welche die Sicherheit genau gleich gewährleisten, müssen aber noch gefunden werden.
Auch Passagiere sollen mithelfen
Auch die Passagiere sollen beitragen, dass das System noch leistungsfähiger wird. Steigt das Gros der Leute an der gleichen Tür in der Zugmitte ein, statt über die gesamte Zugslänge verteilt, verlängert das die Einsteigezeit – und verzögert damit die Abfahrt. Gruppen, die den Personenfluss behindern, oder Passagiere, die für verspätete Kollegen die Türen blockieren, können ebenfalls Gründe für Verspätungen sein – die sich im dichten Zugsverkehr auf andere Züge auswirken. Wildener möchte mit einer «klareren Kundeninformation» erreichen, dass die Leute automatisch ihren Beitrag zum besseren Funktionieren leisten.
Jeder zusätzliche Zug und jede Fahrplanverdichtung bergen indes immer auch Pünktlichkeitsrisiken. So wurden bei der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels die Berner Wünsche erfüllt, analog zu Bern–Zermatt auch schnellere Verbindungen ins Berner Oberland zu ermöglichen. Der Preis: Wegen des dichteren Verkehrs haben sich in diesem Raum seither die Verspätungen verschärft. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 20.07.2009, 08:17 Uhr
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37 Kommentare
Als Deutscher kann ich auch nach zwei Jahren Bahnfahren immer noch staunen über Pünktlichkeit und Service der SBB. Sicher, es gibt Verspätungen und immer wieder etwas zu bemängeln. Dennoch zeigen doch gerade die jetzigen Kapazitätsprobleme, dass das System Bahn in der Schweiz ein Riesenerfolg ist. Liebe Schweizer, freut Euch über eine so gut funktionierende Bahn anstatt so viel zu klagen... Antworten
Ich war vor mehr als 10 Jahren mal in Japan. Dort haben sie auf den Perrons Markierungen die anzeigen wo die Türen der Wagons zu stehen kommen. Die Leute stellen sich somit bereits vor dem Eintreffen des Zuges hinter den Markierungen in Reih und Glied auf. Die Haltzeit einen Schnellzuges im Hauptbahnhof von Tokio war maximum 1 Minute. Antworten
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