EU will Riesenlastwagen durch die Schweiz schleusen
Von Richard Aschinger. Aktualisiert am 14.01.2009 72 Kommentare
Der Zwang zum Nachvollzug von EU-Recht
In seiner Antwort auf eine parlamentarische Interpellation stellt der Bundesrat selbstbewusst fest: «Gemäss Landverkehrsabkommen (LVA) ist die Schweiz nicht verpflichtet, eine höhere Gewichtslimite ins nationale Recht zu überführen, als jene, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens in der EU galt.» Die Regierung bezieht sich auf den klaren Artikel 7 des Vertrags, in dem sich die Schweiz verpflichtet hat, ab 2005 die in der EU geltende 40-Tonnen-Limite zu übernehmen.
Weniger klar sind die längerfristigen Effekte. Unter dem Titel: «Entwicklung des Rechts» statuiert Artikel 52 die Freiheit jeder Vertragspartei, «ihre internen Rechtsvorschriften einseitig zu ändern».
Im Klartext: Die EU signalisiert, dass sie die Gewichtslimite jederzeit erhöhen kann. Dann wird beschrieben, was in einem solchen Fall zu geschehen hat: Der Vertrag säuselt über Pflichten zum «Gedankenaustausch» vor und «Meinungsaustausch» nach Verabschiedung von neuen Vorschriften. Absatz 4 kommt dann in der im EU-Recht gängigen Nebelsprache zur Kernfrage: «Falls erforderlich» schlage der von der EU und der Schweiz gemeinsam bestückte Gemischte Ausschuss «eine Änderung der Bestimmungen dieses Abkommens vor, um darin, so weit nötig, die Änderungen der betreffenden Rechtsvorschriften aufzunehmen». Oder er beschliesse «andere Massnahmen, um das ordnungsgemässe Funktionieren dieses Abkommens zu gewährleisten».
Im Klartext: Der Vertrag wahrt die formelle Souveränität der Schweiz, indem er keine Rechtspflicht zur Anpassung statuiert. Aber er weist die Schweiz an, den im Abkommen angestrebten freien Strassengüterverkehr zu gewährleisten. Unausgesprochene Strafmöglichkeiten: Die Kündigung des LVA oder Druckmassnahmen auf anderen Gebieten. Diese Zwangssituation verzuckert man hierzulande mit dem Begriff des «autonomen Nachvollzugs».
Schweden, Finnland und Holland kämpfen derzeit in Brüssel zusammen mit potenten Interessenverbänden für längere und schwerere Lastenzüge. Im Lauf dieses Jahres rechnet man mit einem Entscheid.
Seit mehreren Jahren laufen in der Europäischen Union Bestrebungen, die in der Richtlinie 96/53 EG festlegten Höchstmasse für Lastwagenzüge massiv zu erhöhen. Schweden und Finnland, auf deren Strassen seit über zehn Jahren Riesenlastwagen verkehren, aber auch die Niederlande und Verbände der verladenden Wirtschaft und der Lastwagenhersteller lobbyieren für die Zulassung von über 25 Meter langen und bis zu 60 Tonnen schweren «EuroCombi». Gegenwärtig setzt die EU Limiten von 18 Metern und 40 Tonnen. In ihrem Binnenverkehr dürfen EU-Länder heute schon grössere und schwerere Lastwagenzüge zulassen.
Die Lobby wirbt mit Sparargumenten
Die Lobby für 60 - Tönner wirbt vor allem mit Sparargumenten: Grössere und schwerere Fahrzeuge verbrauchen pro transportierte Tonne weniger Diesel und benötigen weniger Strassenfläche. Sie nennen die Riesen positiv «Ecoliner». In den Niederlanden, Dänemark und in diversen deutschen Bundesländern laufen Grossversuche mit solchen Fahrzeugen.
Vor allem in Österreich und Deutschland hat sich Opposition formiert: Umweltverbände, grüne Parteien, die Bahnlobby, aber auch Automobilclubs kritisieren die angestrebte Erhöhung der Gewichts- und Längenmasse für Lastwagen. Ihre Hauptargumente sind verschärfte Unfallgefahren, eine Abwanderung von Verkehr von der Bahn auf die Strasse und hohe Kosten für Anpassungs- und Unterhaltsarbeiten an Strassen. Gegner warnen vor «Gigalinern».
Die EU-Kommission äussert sich positiv
Die EU-Kommission hat bereits Signale gesetzt, dass sie die Limiten erhöhen will. 2008 publizierte sie eine Studie, die drei Szenarien mit längeren und schwereren Fahrzeugen positiv mit der heutigen Situation vergleicht: als Maximalvariante eine generelle Freigabe von Lasterzügen bis 25 Meter Länge und 60 Tonnen Gewicht. Als Kompromiss eine Lösung mit rund 21 Meter langen und bis 44 Tonnen schweren Fahrzeugen. Und eine Variante mit nationalen Korridoren für 60-Tönner.
Das EU-Parlament hat Riesenlastwagen bisher abgelehnt. Aber Beobachter rechnen damit, dass die Kommission in nächster Zeit eine Regelung präsentieren wird, die das Höchstgewicht vorderhand bei 44 Tonnen hält, aber mit längeren Fahrzeugen wesentlich mehr Laderaum schafft. Das würde den Gegnern ihren Schreckausdruck «60- Tönner» nehmen und gäbe der Industrie, die immer leichtere Hightech-Waren transportiert, das, was sie vor allem will: mehr Ladevolumen.
Der Bund bleibt gelassen
Bis vor Kurzem waren Riesenlaster in der Schweiz ausserhalb von Fachkreisen kein Thema. In der schriftlichen Antwort auf eine Interpellation der Urner FDP-Nationalrätin Gabi Huber erweckt der Bundesrat den Eindruck, es gebe keinen Grund zur Sorge. Erstens sei es «noch sehr unsicher, ob es in der EU zu einer Revision der Höchstgrenzen kommt».
Zweitens wäre die Schweiz nicht verpflichtet, eine höhere EU-Gewichtslimite in ihr nationales Recht überzuführen. Die Bundesregierung stellte weiter fest, mit Artikel 1 des bis im Dezember 2008 bereinigten Gesetzes über die Verlagerung des Güterverkehrs habe das Parlament dem Bundesrat ausdrücklich verboten, «mit der Europäischen Kommission über höhere Gewichtslimiten zu verhandeln».
Die Umweltverbände warnen
Schweizer Umweltverbände trauen diesen bundesrätlichen Versicherungen nicht. Vor Kurzem haben sie, im Verbund mit Organisationen in vielen EU-Ländern, eine Kampagne «Stopp 60-Tönner» gestartet. Dem Argument, angesichts der klaren bundesrätlichen Haltung sei diese Aktion überflüssig, tritt der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) vehement entgegen. Man erinnert an die Situation von 1992, als sich der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi dezidiert gegen eine Erhöhung des Camion-Höchstgewichts von 28 auf 40 Tonnen ausgesprochen hatte. Die Erwartung, damit sei die Gewichtserhöhung vom Tisch, habe sich als Trugschluss erwiesen. Gleiches wäre heute wieder zu erwarten.
In den Verhandlungen über das bilaterale Landverkehrsabkommen hatte die Schweiz eine stufenweise Erhöhung ihrer Limiten auf die EU-Norm von 18,5 Meter Länge und 40 Tonnen Gesamtgewicht akzeptiert. Im Gegenzug erhielt sie das Recht, zur Finanzierung der Bahn-Grossprojekte am Gotthard und Lötschberg die europaweit höchste leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zu erheben.
Erfahrungen der letzten Jahre haben nun gezeigt, dass diese Erhöhung des maximalen Fahrzeuggewichts die Wettbewerbsposition des Strassentransports gegenüber der Bahn wesentlich verbessert hat. Der Strassengüterverkehr wächst weiter und vergrössert seine Marktanteile. In einer auch von der SBB unterstützten Stellungnahme warnt der Internationale Eisenbahnverband (UIC), dass grössere und schwerere Lastwagen die Position der Bahn nochmals verschlechtern würden.
VCS, TCS und Astag dagegen
Nicht nur Umweltverbände und Bahnlobby stellen sich gegen grössere Lastwagen: Der Touring-Club Schweiz (TCS) erklärt, das Schweizer Strassennetz sei «nicht ausgelegt» für die in der EU geforderten Fahrzeugdimensionen. Diese Ansicht teilt der Automobil-Club der Schweiz (ACS). Direktor Niklaus Zürcher erklärt, auch mit Blick auf die Investitionen in die Neat solle die Schweiz überlange Lastwagen nicht zulassen.
In gleicher Richtung argumentiert schliesslich auch der Transportunternehmer-Verband Astag – mit Verweis auf die Eigenart des Schweizer Strassennetzes, aber, wie ein Sprecher erklärt, auch aus kommerziellen Gründen. Vor allem kleinere Transporteure, die sich keine Riesenlasterzüge leisten könnten, befürchten Nachteile. Aber nicht nur Kleine warnen: Hans-Jörg Bertschi, Mitinhaber eines der grössten Schweizer Transportunternehmen, wurde in der Handelszeitung mit der Aussage zitiert, die höheren Limiten brächten für die Schweiz mehr Nach- als Vorteile. Schweizer Strassen stellten schon für 18 Meter lange Fahrzeuge eine Herausforderung dar. In hügeligen, stark bewohnten Zonen wäre auf normalen Hauptstrassen die Behinderung des Verkehrs durch 25 Meter lange Fahrzeuge zu gross. (Der Bund)
Erstellt: 14.01.2009, 07:58 Uhr
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72 Kommentare
Selbstverständlich wird unser weltoffener Bundesrat auch diesmal devot vor der EU kuschen und alle Wünsche erfüllen. Es wird keine Abstimmungen mehr geben zu solchen Themen, die EU erdrückt die Schweiz sonst. Merkt ihr nun, warum man bei der PFZ NEIN sagen muss? Dies ist die letzte aller Abstimmungen in der Schweiz, wenns ein ja gibt. Antworten
haben wir rollmaterial für 25m. lastwagen? kreisel müssten saniert werden! strassen und brükenbelage genügen nicht.wenn sie kommen, dann auch auf die strasse. zum glück sind wir eines der reichsten länder und können uns dies problemlos leisten? Antworten
