Manchmal wirds knapp

Der Schweizer Luftraum ist komplex, immer wieder kommen sich Flugzeuge näher als erlaubt. Schuld daran sei auch das Militär, sagen Unfallexperten in einem ungewohnt scharfen Bericht.

«Ein beträchtliches Risiko für alle Luftraumbenützer»: F/A-18 Kampfjets der Schweizer Luftwaffe.

«Ein beträchtliches Risiko für alle Luftraumbenützer»: F/A-18 Kampfjets der Schweizer Luftwaffe. Bild: Sigi Tischler/Keystone

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Die Unfallexperten fahren schweres Geschütz gegen die Luftwaffe auf. Der Schlussbericht über die gefährliche Annäherung eines zivilen und eines militärischen Flugzeugs endet mit zwei sogenannten Sicherheitsempfehlungen: Die Radaranlagen der Flugsicherung auf den Militärflugplätzen sollten mit einem System ausgerüstet werden, das vor Kolli­sionskursen warnt, und die von der Luftwaffe betriebenen Flugzeuge sollten Kollisionswarngeräte erhalten. Das Militär, so stellt die Unfalluntersuchungsstelle (Sust) fest, sei in dieser Beziehung nicht auf dem Niveau der zivilen Fliegerei. Das Fehlen von Kollisionswarngeräten in den Militärmaschinen sei sogar «ein beträchtliches Risiko für alle Luftraumbenützer», da sie sich oft im gleichen Luftraum bewegen wie der zivile Verkehr.

Ursache für den Bericht mit den ungewohnt scharf formulierten – allerdings nicht bindenden – Empfehlungen war ein Zwischenfall vom August 2011. Ein Privatpilot wollte mit einem Sportflugzeug des Typs Mooney mit drei Passagieren einen Alpenrundflug unternehmen. Der Ausflug hätte beinahe ein schlimmes Ende gefunden. Der Hobbypilot startete auf dem Flugplatz Birrfeld und plante, zum Matterhorn zu fliegen. Der Flug wurde nach Sichtflugregeln durchgeführt, das heisst unter Verantwortung des Piloten und nicht der Flugsicherung.

Bewilligung fehlt

Kurz nach dem Start drang die Mooney jedoch in der Region Türlersee in den von der Flugsicherung überwachten Luftraum ein, der im Prinzip für Flüge nach Instrumentenflugregeln reserviert ist. Eine Bewilligung bei der Flugsicherung hatte der Pilot zuvor nicht eingeholt, zwei Aufforderungen des Flug­lotsen auf dem Militärflugplatz Emmen, sofort den kontrollierten Bereich zu ­verlassen, verstand er nicht und flog einfach weiter. Gleich zweimal hinter­einander kam das Kleinflugzeug dann einem Cougar-Helikopter der Armee ­gefährlich nahe, der unter Aufsicht des Lotsen in Emmen nach seinen Instrumenten navigierte.

Die beiden Maschinen kreuzten sich das eine Mal mit einem Höhenunterschied von 30 Metern statt der vorgeschriebenen 150 Meter. Nach den Regeln der internationalen Luftfahrtorganisation Icao war es ein sogenannter Airprox-Fall der Kategorie A, das heisst mit hohem Kollisionsrisiko. Die Sust untersuchte den Vorfall. Abgesehen davon, dass der Mooney-Pilot — 70-jährig und mit 480 Flugstunden wenig routiniert — unerlaubt in den Luftraum eingeflogen war und die Anweisungen des Lotsen missachtet hatte, sahen die Experten auch systemische Risikofaktoren aufseiten der Luftwaffe. Die Sust wirft der Luftwaffe vor, ihre Flugzeuge und Flugplätze seien im Unterschied zu den zivilen Anlagen nicht mit den heute üblichen Systemen der Kollisionswarnung ausgerüstet.

Helis ohne Warnsystem

Die Sust stellt fest, Staatsluftfahrzeuge seien dank einer Ausnahmeregelung nicht wie allgemein vorgeschrieben mit Kollisionswarnsystemen ausgerüstet. Das sei falsch oder zumindest irreführend, sagt Divisionär Bernhard Müller, Chef Einsatz der Luftwaffe. Die Luftwaffe beanspruche keine Sonderrechte. Bundesflugzeuge geniessen auch keine Vorzugsbehandlung im Luftverkehr, aus­ser bei hoheitlichen Aufgaben wie Luftpolizeidienst, Such- und Rettungseinsätzen oder bei VIP-Flügen, das heisst, wenn mindestens ein Mitglied des Bundesrats an Bord ist.

Müller betont, alle Flugzeuge des Lufttransportdienstes des Bundes, zum Beispiel auch der Bundesratsjet – früher das fürstliche Staatsflugzeug von Monaco –, seien mit Kollisionswarngeräten des zivilen Standards TCAS ausgerüstet. TCAS (Traffic Collision Avoidance System) löst im Cockpit Alarm aus, wenn zwei Flugzeuge sich zu nahe kommen.

Die Helikopterflotte werde schrittweise ebenfalls mit TCAS ausgerüstet, die Mehrzahl der Super Pumas sei bereits nachgerüstet. TCAS ist seit 2012 obligatorisch, die Luftwaffe kann aber auf neue Anforderungen nicht so schnell reagieren wie ein ziviler Betrieb. Was die Kampfjets angeht, betont Müller, hätten sie mit ihrem eingebauten Radar eine so gute Übersicht, wie sie kein TCAS ermöglichen würde. Für Luftpolizeieinsätze, etwa die Identifizierung eines unbekannten Flugzeugs, müsse ein Kampfjet näher an sein Ziel herankommen können, als es ein TCAS zulassen würde.

Eigenes System für Segelflieger

Im Falle der Begegnung der kleinen Mooney mit dem Cougar-Heli hätte TCAS keine Rolle gespielt. TCAS ist nur wirksam, wenn das zweite beteiligte Flugzeug über einen funktionsfähigen und auch eingeschalteten Transponder verfügt. TCAS ist nur für Flugzeuge mit mehr als rund fünf Tonnen Gewicht vorgeschrieben, Sportflugzeuge gehören ebenso wenig in diese Kategorie wie die Schulflugzeuge der Armee oder Segelflugzeuge.

Segelflugpiloten verwenden ein eigenes Kollisionswarnsystem namens Flarm. Es wurde in der Schweiz entwickelt, ist einfacher und billiger als TCAS, funktioniert aber nur, wenn beide beteiligten Flugzeuge damit ausgerüstet sind. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt, so meint Divisionär Müller, hätte einen gemeinsamen Standard durchsetzen müssen, die Armee könne ihre Maschinen nicht auch noch mit Flarm ausrüsten.

Bei dieser Gelegenheit merkt der Einsatzchef der Luftwaffe, der selber Helikopter pilotiert, noch an, dass die Gleitschirmflieger ein wachsendes Kollisionsrisiko darstellten. Bei Nebel im Gebirge kämen Gleitschirmflieger bisweilen wie aus dem Nichts, und unten im Tal seien Helikopter unterwegs. «Es ist ein Zufall, dass noch nichts passiert ist.»

Birrfeld ohne Flugsicherung

Auch die Bemerkung der Sust, die militärische Flugsicherung sei nicht mit Konfliktwarnsystemen auf ihren Radarschirmen ausgestattet wie im zivilen Bereich üblich, kontert Bernard Müller. Solche Systeme gebe es in der Schweiz genau zwei, nämlich in Zürich und in Genf, aber auf keinem anderen Flugplatz. Auf dem Flugplatz mit den drittmeisten Bewegungen, Birrfeld, gebe es nicht einmal eine Flugsicherung.

«Die Luftwaffe wird die Sust-Empfehlung, ein bodengestütztes Konfliktwarnsystem zu beschaffen, nicht umsetzen», sagt Divisionär Müller, der auch Mitglied des Verwaltungsrats der Flugsicherungsfirma Skyguide AG ist. Wenn schon, müssten zuerst die komplexeren und dichter beflogenen Kontrollzonen der Regionalflugplätze Bern und Grenchen damit ausgerüstet werden.

Die Zusammenarbeit zwischen ziviler und militärischer Flugsicherung ist in der Schweiz gut organisiert, wie auch ausländische Fachleute bestätigen. Im Gegensatz zu anderen Ländern werden militärische und zivile Flugplätze von Fluglotsen der gleichen Firma überwacht. Skyguide ist in Kloten ebenso zuständig wie in Emmen oder Payerne, allerdings mit jeweils entsprechend spe­zia­lisierten Lotsen.

Auf technischer Ebene arbeiten zivile und militärische Flugsicherung jedoch nicht perfekt zusammen. Der Sust-Bericht zu dem Airprox-Fall erwähnt, dass die Zuständigkeit in der Region des Zwischenfalls unklar sei. Der Luftraum über der Gegend von Zug ist kompliziert strukturiert. Er wird normalerweise von der zivilen Flugsicherung kontrolliert; wenn das Militär den Flugplatz Emmen benützt, ist aber die militärische Flug­sicherung zuständig. Der Funkverkehr findet teilweise auf verschiedenen Frequenzen statt. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

(Erstellt: 10.07.2014, 23:04 Uhr)

In der Schweiz gelten für Instrumentenflüge andere Regeln als für Sichtflüge – manchmal sogar am gleichen Flugplatz.

Piloten, die nach Sicht fliegen, wenden andere Verkehrsregeln an als Piloten, die den Instrumenten und den Anweisungen der Flugsicherung folgen. Heikel ist die Situation, wenn an einem Flugplatz Sicht- und Instrumentenflüge sich mischen. Es kann zu gefährlichen Annäherungen kommen.

Einige Beispiele aus jüngster Zeit zeigen, dass insbesondere der Mischverkehr einen grösseren oder kleinen Anteil am Risiko beitrug:

In Zürich-Kloten steuerte im März dieses Jahres ein Flugschüler mit einem Kleinflugzeug im Sichtflug die falsche Piste an, auf der in Gegenrichtung gleichzeitig ein Businessjet im Instrumentenanflug war.

In Sion kreuzte im Sommer 2011 ein Akrobatikflieger im Sichtflug den Weg eines Jets, dem der Fluglotse eben den Start erlaubt hatte.

Auf dem Militärflugplatz Alp­nach kam im April 2012 ein durchstartendes Privatflugzeug, dessen Pilot sich im Anflug auf den Flugplatz Buochs wähnte, zwei Militärhelikoptern nahe.

Einen Monat später kreuzte ein Charterflugzeug der Helvetic den Weg eines Rega-Helikopters.

Im Juni 2012 kreuzten sich ein Hunter-Oldtimer und ein Geschäftsjet gefährlich nahe.

Im August 2012 meldete der Pilot eines Swiss-Kursfluges aus San Francisco, er sei eben einem Segelflugzeug begegnet.

Ein Swiss-Flugzeug aus Brüssel hatte im Mai 2013 sogar auf 2000 Meter Höhe im Anflug auf Zürich eine Begegnung mit einem bei der Flugsicherung nicht gemeldeten Gleitschirmflieger, der vom Juragipfel Weissenstein Richtung Schwarzwald unterwegs war.

In Bern schwebte auch schon ein Heissluftballon im Luftraum, im dem ein Flugzeug nach Instrumentenregeln flog.

Problem Gleitschirmflieger

Mischverkehr von Sicht- und Instrumentenflügen ist auf grösseren Flugplätzen und im unteren Luftraum üblich, ebenso Mischverkehr von zivilen und militärischen Flugzeugen. Beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) ist die Problematik bekannt. «Zum Thema Mischverkehr haben wir mehrere Expertenworkshops durchgeführt», sagt ­Bazl-Sprecher Urs Holderegger. An Massnahmen für gewisse Lufträume werde gegenwärtig gearbeitet. Für den Flughafen Zürich wird ein Verbot von Sichtflügen erwogen, wie es in einem Sicherheitsbericht heisst.

Kopfzerbrechen bereitet den Experten auch der zunehmende Verkehr mit Drohnen und mit Gleitschirmen. Dass ein Gleitschirmflieger den kontrollierten Luftraum benützt, ist möglich, aber in der Regel nur in Absprache mit der Flugsicherung. In denjenigen Lufträumen, in denen Funk vorgeschrieben ist, ist dies für Gleitschirmpiloten umso wichtiger, weil sie auf dem Radarbild der Lotsen nicht zu sehen sind. Den Fluglotsen und Berufs­piloten liefern abenteuerlustige und wenig regelkonforme Gleitschirmflieger immer öfters unangenehme Überraschungen.

Mischverkehr mit zweierlei Verkehrsregeln im gleichen Raum stellt hohe Anforderungen an alle Beteiligten. In den Zonen rund um die grossen Flughäfen und im oberen Luftraum kontrolliert die Flugsicherung alle Flüge. In grossen Teilen des Luftraums ist die Flugsicherung aber nur verantwortlich für die Abstände zwischen Flugzeugen im Instrumentenflug; wer nach Sicht fliegt, muss selber aufpassen, der Fluglotse kann allenfalls warnen.

Piloten im Instrumentenflug halten sich an ihre Instrumente und die Anweisungen der Flugsicherung. Das entbindet sie nicht von der Pflicht, Ausschau nach anderen Flugzeugen zu halten, den Funkverkehr mitzuhören und wenn nötig den Flugweg anzupassen.

Bussen und Entzug der Lizenz

Mit Informationskampagnen ruft das Bazl die Piloten auf, sich auch bei Sichtflügen immer bewusst zu sein, welche der verschiedenen Luftraumklassen sie nutzen, und sich entsprechend den jeweils geltenden Regeln bei der Flugsicherung zu melden. Wer unerlaubt eine Luftstrasse oder einen kontrollierten Flugplatz benützt, muss mit einem Verfah- ren rechnen. Ein Ordnungsbussensystem wie im Strassenverkehr gibt es zwar nicht, das Bazl kann aber Bussen aussprechen und Pilotenlizenzen entziehen.

In schweren Fällen kommt es sogar zu einem Verfahren durch die Bundesanwaltschaft oder ein ordentliches lokales Gericht. Das Bazl erledigt im Jahr zwischen gut 100 und knapp 300 Verfahren gegen Piloten. Die häufigsten Tatbestände sind Fliegen ohne gültigen Ausweis und Luftraumverletzungen.

(Tages-Anzeiger)

Infografik

Der Luftraum ist nicht grenzenlos

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