Schweiz
Niemand weiss, wie viel Subventionen fliessen
Von Andreas Valda. Aktualisiert am 29.09.2009 50 Kommentare
Wie die Steuerzahler die Schweizer Bahnen subventionieren
Letzte Woche war es wieder so weit. Die SBB gaben sich als Opfer. Bei der Infrastruktur bestehe ein Nachholbedarf von einer Milliarde Franken. Zudem rechne man bis 2016 mit jährlichen Mehrkosten «von über 100 Millionen Franken für den Substanzerhalt». Falls keine zusätzlichen Gelder flössen, müsse häufiger mit langsam fahrenden Zügen und anderen Betriebseinschränkungen an wenig befahrenen Strecken gerechnet werden, sagte ein SBB-Sprecher.
Bahnen und Bahnpolitiker verlangen immer mehr Geld vom Staat. Vor drei Wochen forderte der Verband öffentlicher Verkehr einmal mehr «dringend zusätzliche Mittel.» Die Rede ist von bis zu 21 Milliarden Franken. Dabei fliessen schon jetzt jährlich Milliarden ins System Bahn. Wie viel genau, weiss niemand. Selbst der spezialisierte Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr Litra ist damit überfordert. Und Peter Vollmer, der Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, dem alle Schweizer Bahnen angehören, gestand am 8. September an der Generalversammlung: «Es besteht ein Dschungel der verschiedenen Finanzierungen.»
Auf Kosten der Steuerzahler
Wie funktioniert die Subventionsmaschine? Ein Teil der Mittel fliesst in die Bahninfrastruktur. Tunnels, Brücken, Leitungen, Schienen, Stellwerke und Bahnhöfe, alles, was mit dem Boden verbunden ist. Die Infrastruktur wird ausschliesslich vom Steuerzahler finanziert, nicht nur Grossprojekte wie die Neat-Alpentransversale. Selbst kleine wie der Bau von Anschlussgleisen oder Ausweichstellen auf Einspurstrecken bezahlt der Staat, egal, ob bei den SBB oder den Privatbahnen.
Ein anderer Teil der Subventionsmaschine schmiert den Betrieb. Loks, Wagen, Billettautomaten, Strom und das Personal. Laut dem Verband öffentlicher Verkehr stammt hier die Hälfte des Geldes von den Passagieren. Die andere Hälfte subventioniert der Steuerzahler. Wobei der Personenverkehr mehr erhält als der Güterverkehr.
4,6 Milliarden Franken ans System Bahn
Die Schweizer Bahn kostet die öffentliche Hand also enorme Summen. Wie viel – das hat der «Tages-Anzeiger» hochgerechnet:* Der Bund zahlte letztes Jahr 4,6 Milliarden Franken ans System Bahn. Weitere 0,8 Milliarden kommen von den Kantonen, im Ganzen also 5,4 Milliarden. Zum Vergleich: Die Einnahmen aus Billett- und Aboverkäufen (davon 80 Prozent bei den SBB) beliefen sich auf 2,8 Milliarden, knapp die Hälfte der Betriebssubventionen.
Selbst der Gütertransport, der im Wettbewerb mit andern steht, funktioniert nicht eigenwirtschaftlich. 1,25 Milliarden Franken wurden eingenommen. Der Staat schoss 256 Millionen ein. Das sind die Betriebskosten. Berücksichtigt man die Infrastruktur, ist auch der Güterverkehr hochsubventioniert.
Wie sieht die mutmassliche Vollkostenrechnung aus? Der Bund verliert jährlich 1,7 Milliarden Franken für Abschreibungen (Wertverlust gebauter Tunnels, Brücken, Signale, Schienen). Der Bund verzichtet auf Zinsen für Anlagen und Rollmaterial im Wert von 0,94 Milliarden. Der Staat bezahlt Schuldzinsen für Kredite der erwähnten Spezialfinanzierungen von 1,1 Milliarden (für die Neat, aber auch kleine Projekte und Einschüsse in die SBB-Pensionskasse). Und der Bund verzichtet auf Zins für die Mittelbindung durch Defizite. Kostenpunkt: 4,5 Milliarden Franken pro Jahr.
Kreditpaket wird diskutiert
Zusammengerechnet verzichtet der Staat also auf Zinsen und verbucht Wertverluste von 8,24 Milliarden Franken pro Jahr. Das ergibt übers Ganze gesehen jährliche Subventionskosten für den Steuerzahler von 13,6 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Das jährliche Defizit der AHV beläuft sich auf 2,3 Milliarden, und der Schuldenberg der IV ist auf 13 Milliarden angewachsen. Sie gilt als Sanierungsfall, dem mit einer Mehrwertsteuererhöhung geholfen wird.
Nicht bei der Bahn. In Fachkreisen und beim Bund wird ein weiteres Kreditpaket von 12 bis 21 Milliarden Franken diskutiert – die Bahn 2030. Das Nachfolgeprojekt zur Bahn 2000 hat zum Ziel, die Kapazitäten zu erweitern: Mehr Tunnels, mehr dritte und vierte Geleise und schnellere Strecken. Die Vorlage wird vom Bundesrat nächstes Jahr präsentiert. Weitere 15 Milliarden will er möglicherweise als Risikogarantie für Rollmaterial der SBB aufwerfen.
Dass ein Ausbau schön und nötig wäre, da sind sich alle einig. Nur das Geld ist nicht vorhanden. Die Ausgabenbremse des Bundes engt den Spielraum ein. Es fehlt gar das Geld für beschlossene Projekte. Die Kantone schiessen es vor, der Bund erstattet es zurück.
Infrastruktur bezahlt Konsument
Direkt aus der allgemeinen Bundeskasse und den kantonalen Kassen werden allerdings nur die Betriebssubventionen bezahlt. Die teure Infrastruktur bezahlt der Konsument. Wer ein Joghurt, ein Pack Windeln, einen Liegestuhl kauft, heizt oder Vespa fährt, finanziert die Bahn indirekt. Handelsfirmen vergüten dem Bund die Lastwagensteuer (LSVA), die Benzin-und Heizölsteuer. Das Geld fliesst in den Finöv-Fonds. Daraus werden die Bahn 2000, der Bau der Neat, Lärmsanierungen und die erst beschlossenen, dringendsten Bahnprojekte im Wert von 5,4 Milliarden finanziert.
Neben dem Finöv-Fonds gibt es noch einen zweiten Subventionstopf, den Infrastrukturfonds für Agglomerationen. Auch dieser wird über Konsumsteuern finanziert. 6 Milliarden stehen bereit und werden zum Beispiel die Zürcher Durchmesserlinie und die Genfer S-Bahn Ceva finanzieren. Insgesamt hat das Stimmvolk in den letzten Jahren Projekte für 42 Milliarden bestellt.
Bahnfinanzierung: Subventionsdschungel
Dieses Zusammenzählen von Milliarden ist zwar nicht ganz präzise, weil die Zahlen nicht alle aus dem gleichen Jahr stammen. Man sieht aber: Die Bahnfinanzierung ist wirklich ein Subventionsdschungel. Leistungsvereinbarung, Rahmenkredite, Regionalverkehrs-Subventionen, Behindertengleichstellungs-Gelder, Abgeltung für den kombinierten Verkehr, zinslose Darlehen für Rollmaterial: Die Liste der Zuschüsse ist nicht mehr überblickbar und somit der öffentlichen Kontrolle faktisch entzogen. «Sie setzen falsche Anreize», sagt FDP-Ständerat Rolf Büttiker, der die Neat-Aufsicht des Parlaments leitet.
Besser wäre, der Bund und die Kantone würden sich auf Kernaufgaben zurückziehen: die Infrastruktur zu bauen und zu erhalten. Dafür könnten sie Nutzungssteuern erheben. Die Voraussetzung wäre, dass der Bund die Infrastruktur auch besitzt – und nicht wie heute die SBB und die anderen Bahnen. Aus dreissig Subventionstöpfen müsste einer werden.
Vorbild ist der Strassenverkehr
Ein logisches, vertrautes Vorbild ist der Strassenverkehr. Strassen werden vom Staat gebaut. Sie können «gratis» genutzt oder allenfalls mit Strassengebühren bezahlt werden. Für das Fahrzeug, und den Unterhalt kommt jeder selber auf. So wie Strassenbenutzer Motorfahrzeugsteuern, Benzinsteuern und die LSVA entrichten, müssten Zugpassagiere Steuern auf Billette entrichten, für den Strom, für schnelle und schwere Züge, weil sie Geleise, Brücken und Fahrleitungen stark belasten. Diese Steuern würden das Bahnfahren zwar verteuern. Aber man würde die nötigen Erträge generieren, um den Betrieb der Bahn auf Dauer kostendeckend zu finanzieren. Sollten die Einnahmen zu tief sein, also ein Defizit entstehen, so wäre das auf einen Blick ersichtlich. Man würde Parlament und Steuerzahlern die wahre Rechnung präsentieren.
Gegner einer solchen Strategie beklagen, die Bahn wäre so zu teuer und der Verkehr würde auf die Strasse zurückverlagert. Zum einen ist das eine Behauptung. Zum andern stellt sich die Frage: Ist eine ungebremste Nachfrage nach Bahnleistungen – der Verband öffentlicher Verkehr spricht von «deutlich über 5 Prozent jährlich» – auf die Dauer für die Allgemeinheit zahlbar?
Um 25 Prozent teurere Billette
Weil beim Bund kein Geld für Projekte der Bahn 2030 auszumachen ist, diskutieren Fachleute erstmals eine Beteiligung der Passagiere an den Infrastrukturkosten. Ein Tarifaufschlag würde die Steuerzahler entlasten, dafür Bahnbenutzer verursachergerecht beteiligen. Wie stark muss man sie zur Kasse bitten? Wagen wir eine Überschlagsrechnung: Würden alle General- und Monatsabonnements, Tageskarten, Streckenbillette und Zonentarife im Schnitt um 25 Prozent teurer, entstünde ein Mehrertrag von 0,7 Milliarden Franken jährlich. Die SBB und Privatbahnen würden das Geld in Form von Bahnverkehrssteuern an den Bund überweisen. In zehn Jahren kämen samt Zins und Zinseszins 10 Milliarden zusammen. Damit liesse sich die Hälfte der wichtigsten Bahn-2030-Projekte finanzieren.
Würde ein Preisaufschlag um einen Viertel akzeptiert werden? Politiker drücken sich um ein Statement dazu. «Ein verursachergerechte Aufschlag muss behutsam geprüft werden», sagte Ständerat Büttiker. Eine markante Verteuerung der Bahnbillette würde die Nachfrage dämpfen. Ein wünschbarer Effekt. Denn der jetzt geforderte massive Ausbau ist mit den jährlich steigenden Unterhaltskosten auf die Dauer so wenig tragbar wie die Schulden der IV.
* Quellen für die Hochrechnung: die Eisenbahnrechnung 2007 des Bundes, das Merkblatt «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, Stand Grossprojekte 2008» des Bundesamtes für Verkehr und die SBB-Konzernrechnung 2008. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 29.09.2009, 09:30 Uhr
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50 Kommentare
Die Bahn und ihre Manager rufen seit Jahren, sie wollen die "gleich langen Spiesse" wie die Strasse....... Es wäre sicher angebracht, wenn man nun die gleichen Spiesse anwenden würde? Wieso soll jemand zur Kasse gebeten werden, wenn er etwas nicht benutz? Es drängt sich vermutlich eine weitere Reform auf. Antworten
Bund u.kantone bauen und unterhalten die infrastruktur. Mit all den subventionen ist das volksvermoegen. Eigentuemer und besitzer muss der bund sein - dass die nuntzungsteuer groesstenteils dann als subvention dahinfaellt wird wahrscheinlich. Aber es geht nicht, dass die vom volk bezahlete infrastruktur im besitz und sogar eigentum der bahnen ist. Der politikfilz muss durchgekaemmt werden. Antworten
@Marc Meyer: Gemäss Statistik des BFS (Umweltstatistik CH 2009 Seite 10+11) waren die Verkehrsleistungen wie folgt: Weniger als 20% der gesamten Personenkilometer durch den OeV und weniger als 1/3 der Tonnenkilometer auf der Schiene (alle Zahlen für 2006). Und trotzdem leisten sich die Schweizer soviel Subventionen für den OeV. Antworten
Die Arbeitlosenkasse produziert viele Pendler. Von Zug aus werden Arbeitslose an Gastrobetriebe an die Goldküste vermittelt. Dort werden die eigenen Arbeitslosen vielleicht nach Luzern oder nach Bern geschickt. Ein programmierter Leerlauf! Eine mögl. Abhilfe, ein Aufschlag von 50-100% der Streckenabos und GAs und die Aufhebung weiterer Vergüstigungen. Warum sollen ältere Leute weniger bezahlen? Antworten
Mein Vorschlag: Armee abschaffen, Budget 3,9mia an die Bahnen und jeder kann die Bahn gratis benutzen. Im Gegenzug muss die Bahn alle bei der Armee angestellten Leute übernehmen. Zusätzlich muss ein24H Betrieb aufgenommen werden. Wobei in der Nacht mit tieferer Frequenz gefahren wird. Dies wäre ein echter Schritt zur reduzierung des CO2 Ausstosses. Antworten
Bahn und Auto gegeneinander ausspielen ist Unsinn, die beiden ergänzen sich. In den letzten Jahren sind die Leistungen der Bahn enorm gestiegen. GA's für vollverdienende Berufstätige sollten teurer werden, zumal die gleichen Transportleistungen mit dem Auto niemals mit einer solchen Terminsicherheit erbracht werden können. Deutlich höhere Preise =+25% führen nicht zu einer Abnahme der Bahnnutzer. Antworten
@Marc Meyer: Gemäss Statistik des BFS (Umweltstatistik CH 2009 Seite 10+11) waren die Verkehrsleistungen wie folgt: Weniger als 20% der gesamten Personenkilometer durch den OeV und weniger als 1/3 der Tonnenkilometer auf der Schiene (alle Zahlen für 2006). Und trotzdem leisten sich die Schweizer soviel Subventionen für den OeV. Antworten
Die Hälfte der Kosten für die Neat dürfte man getrost herausrechnen. Hier wurden Empfindlichkeiten der Regionen der Wirtschaftlichkeit vorgezogen. Vielleicht war das ein Geschenk an Europa oder eine Stellungnahme gegen den Lastwagenalpentransit. Mit nur einem NEAT Tunnel wär's auch gegangen. Politik ist tatsächlich nicht immer kostenbewusst. Das den Bahnbetreibern anzulasten ist unfair. Antworten
@Samuel Bendicht dann sind auch die externen Kosten der Bahn belasten zu belasten. Landverbrauch per Passagier Kilometer ist bei der Bahn erschreckend hoch, Lärmkosten gibt es auch bei der Bahn. Folgerichtig sind die Externen Nutzen der Strasse einrechnen, so sind z. B. Spitäler ohne Strassen völlig sinnlos. (ich habe noch nie eine Ambulanz auf Schienen gesehen) Antworten
@Samuel Bendicht: Ihr Vergleich hinkt, und zwar auf beiden Beinen. Würden all die Einnahmen (Steuern, Treibstoffzuschläge und Abgaben jeglicher Art inkl. MWSt, LSVA, usw. usf.) die den Autofahrer belasten, auch wirklich in die Strassenrechnung einfliessen, dann würde diese Rechnung ganz anders aussehen. Antworten
@Samuel Bendicht: Ihre Aussage ist nur bedingt richtig. Der Autofahrer wird vom Staat mehrfach zur Kasse gebeten: Mineralölsteuer, Verkehrssteuer, Autobahnvignette, Vermögenssteuer, MWSt und demnächst auch noch CO2-Strafzölle auf Neuwagen. Im Gegensatz dazu wird der Bahnfahrer gerade mal mit der MWSt belastet. Es wäre wohl nicht mehr als fair, gälte auch beim Bahnfahrer das Verursacherprinzip. Antworten
Wenn man den hochgerechneten Subventionen die 2.8 Mil. Billett- und Aboeinnahmen gegenüberstellt, fragt man sich, ob es wohl nicht gescheiter wäre, das Bahnfahren gratis anzubieten. Die Betriebskosten würden damit wesentlich entlastet: Billettautomaten/-schalter, die dazugeh. IT Infrastruktur, das Verkaufs- und Kontrollpersonal sowie die damit verbundenen Energiekosten könnten einspart warden. Antworten
Bitte nicht vergessen, dass die externen Kosten des Strassenverkehrs, wie Unfallkosten, Spitäler, Ambulanzen, Luft und Bodenverbrauch und vieles andere mehr auch von der Allgemeinheit bezahlt werden! Diese Kosten werden von der Autolobby gerne verschwiegen, aber müssten ehrlicherweise auch mit berücksichtigt werden! Antworten
Dreiviertel des Personenverkehrs sind überflüssig. Die Pendler könnten in der Nähe ihres Wohnortes arbeiten. Sämtliche Neuinvestitionen in Verwaltungen, Fabrikation, öffentliche und private Betriebe sollen so gemacht werden, dass die Pendlerströme abnehmen. Dieses Wahnsinnsgeld für die Bahnen könnte in einer vernetzten Planung nachhaltiger eingesetzt werden. Antworten
Einerseits ist die Bahn das günstige und einzige Verkehrsmittel vieler Leute die sich kein Auto leisten können und für den Arbeitsweg auf den ÖV angewiesen sind. Andererseits gibt es viele sehr gut verdienende Passagiere die weite Strecken pendeln und via GA deutlich weniger bezahlen als die bezogene Leistung wert ist. Diese könnten problemlos deutlich mehr bezahlen. Nur wie umsetzen...? Antworten
Oder anders formuliert: Die Bahn brauchen wir so oder so. Ein Umdenken (Bevölkerung, Regierung, Unternehmen) würde aber dazu führen, dass die Bahn auch wirtschaftlich betrieben werden kann. Kapazitäten erhöhen ist doch kontraproduktiv, da es keine Lösung ist, sondern eine Symptombekämpfung (schon der nächste Ausbau in Sicht). Warum muss z.b jeder Sepp seine Unternehmung in Zürich ansiedeln? Antworten
Wieder mal typisch, kaum werden Millionen - Boni an Manager ausbezahlt, wird wieder gejammert weil zu wenig Einnahmen vorhanden sind. Herr und Frau Schweizer schafft endlich eine durchsichtige Lohnpolitik, erst dann kann über Ein - und Ausgaben diskutiert werden. Stattdessen palavern sie alle über das 1. und 2. Klasse - Problem und über Fahrpreiserhöhungen - schön, nur weiter so !!! Antworten
Wesshalb wird bei der SBB nicht mal tuechtig die Kostenbremse gezogen? Wahrscheindlich koennte man die selben Leistungen mit weniger Kosten durch erhoehte Effizienz erreichen. Dann waere die Kostenstruktur (wie es Herr Egli nennt) konkurrenzfaehig. Zusaetzlich muesste die SBB evtl. ins Ausland expandieren. Wesshalb betreibt sie nicht lukrative Strecken in Grenznaehe? Antworten
Endlich einmal eine Gesamtrechnung, die wohl den wirklichen Verhaeltnissen entspricht. Die Billettpreise muessen unbedingt erhoeht werden - fuer Minderbemittelte Rabatte gemaess Steuererklaerung - und der ganze Gueterverkehr, der niemals kostendeckend war - soll zur Konkurrenz ausgeschrieben werden. Die Kostendeckung des Finoev muss angestrebt werden; das Defizit bleibt ohnehin dem Steuerzahler. Antworten
Die Bahn ist halt einfach Infrastruktur (Pendler,Ausflug,Touristen,zus. Klimaschutz). Doch das Problem sehe ich eher in einem grösseren Kontext. Gäbe es mehr Wohnungen (Hochhäuser) in den wichtigen Städten, gäbe es weniger Pendler. Mehr Firmen in der Agglo, auch weniger Pendler. Unterschiedliche Arbeitszeiten -> Aufweichung der Stosszeiten. Alles Ideen zur Entlastung der Bahn -> billiger. Antworten
Es ist doch die Wirtschaft,die Arbeitgeber,welche den Mobilitätswahnsinn immer wieder fordern.Auch die Arbeitlosenversicherung verlangt,dass Leute 4 Stunden pro Tag pendeln müssten.Ob die Autolobby Freude hätte,wenn dann alle Zugfahrer umsteigen,und die Autobahn verstopfen würden?Warum muss denn jeder "Bürolist"mit Internetanschluss täglich ins Büro pilgern?Einmal pro Woche würde wohl genügen. Antworten
Dieser Sachverhalt ist doch schon längstens bekannt! Es stört mich lediglich, dass die SBB dann -wie es jede private Firma auch tut -einen Abschluss präsentiert, Ãn welchem diese Zahlungen ausgeklammert sind. Die Leistungen, welche die SBB tagtäglich vollbringt, gilt es jedoch zu würdigen. Antworten
Das Problem heisst "Verkehr" und nicht Schiene oder Strasse! Der Bedarf an Mobilität lässt sich leichter befriedigen, wenn nicht weiterhin Schiene gegen Strasse ausgespielt wird. Dementsprechend sollten Mittel aus dem Treibstoffzoll u.a. auch z..V. gestellt werden zur Realisierung von sinnvollen Gesamtkonzepten und nicht explizit für Schiene ODER Strasse. Antworten
Das die Schweizer Bahn am meisten Tunnels und Brücken hat auf Ihren Gleiskilometer weltweit ist sicher ein Grund das Sie Teuer ist. Wie viel 10 Km. Geleise auf gerader strecke kostet zu Bauen und der Unterhalt bei gleicher Belastung würde mich interessieren zum Vergleich Ausland. So mehr als 100 % wird es wohl schon Kosten im Europäischen Durchschnitt. Sowas habe ich noch in Erinnerung. Antworten
geht eine privatfirma konkurs und der patron hat die pensionskassengelder missbraucht heisst es "pech gehabt"--geht's der sbb pensionskasse schlecht, kein problem, der bund zahlt ja--schon nur wegen solcher vorteile müssten staatsangestellte weniger entlohnt werden Antworten
Der Unfähigste an der Spitze ist doch Leuenberger. Wann endlich nimmt er den Hut und ¨überlässt das ganze einem Fachmann, welcher nicht nur einseitig den öffentlichen Verkehr unterstützt und die Autofahrer zur Milchkuh degradiert. Die gleiche Unfähigkeit zeigt er ebenfalls im Energiesektor. Antworten
"eine ungebremste Nachfrage nach Bahnleistungen .." Mich verwundert es nicht, dass der Verkehr, sowohl auf der Strasse wie auf der Schiene immer grösser wird und ebenso die Nachfrage nach Ausbau des Verkehrsnetzes! jedes Jahr eine Bevölkerungszunahme von 100 000 Leuten, und kein Politiker spricht hier von Begrenzung! Kein Wort mehr von der Ventilklausel! Wir stossen an unsere Genzen!!!! Antworten
Langsam verstehe ich , wesshalb unser Bundesrat die Autofahrer immer mehr zur Kasse bitten will , mit Benzinaufschlaegen , neue Steuer , etc. Da Er anscheinend selber den Überblick verloren hat , inkl.Seinem hochdotiertem Mitarbeiterstab ! Aber bei Seinem liebstem Kind , dem Bücher schreiben , scheint Er Gott sei Dank den Überblick noch zu haben Antworten
Bei diesen Geldsummen frage ich mich einfach wo das Geld versandet..irgendwo werden hier doch eifach dubiose Geschäfte abgeschlossen. Es wäre wirklich eine Schande für die Schweiz wenn niemand genau wüsste welche Summen in die Bahn fliessen - doch diese Aussage dünkt mich sehr komisch, für ein Land wo es nur um Profit geht. Antworten
Endlich schreibt jemand, was bei den Bahnen wirklich Sache ist. Und die SBB gibt grossartig jedes Jahr eine Jahresrechnung mit schwarzen Zahlen heraus. Da sieht man wieder einmal, wie das Volk angelogen und für dumm verkauft wird. Der Verkehrsminister muss endlich zurücktreten! Antworten
Wenn die Bahn mehr kosten soll und das "Verursachergerecht" belastet werden soll, werden dann die Steuern sinken? Weil dann die Steuergelder nicht mehr für den ÖV gebraucht werden sollte das nach der geschriebenen Überlegung der Fall sein. Wenn nicht, dann also immer mehr schleichende Belastung für die Bürger schade, dass die Unfähigkeit der Politiker nicht strafbar ist! Antworten
Wer den öffentlichen Verkehr benützt, soll für die erbrachte Leistung auch voll bezahlen. Ein Bäcker erhält auch keine Subventionen vom Verkauf des Metzgers, weil der(angeblich) mehr verdient....... Strassenverkehr ist nicht mehr der Götti des öffentlichen Verkehrs. Viele Benutzer sind nämlich auch Autofahrer und fluchen.... was das Zeug hält. Antworten
Genau herr huber,wer leistung bezieht soll zahlen.das tun aber die bahnfahrer, im übermass im vergleich zum ausland!!der gotthard- und der lötschbergbasistunmnel kann ja wohl nicht allein dem schweizer bahnfahrer angerechnet werden.und im strassenverkehr? da wird nur der unterhalt dem autofahrer verrechnent, nicht die neubaustrecken.ja und dann die sicherheit bei sportveranstaltungen..usw!! Antworten
Für den privaten Autoverkehr wird immer wieder mal die sog. Kostenwahrheit gefordert. Weshalb ist dies beim ÖV eigentlich nie ein Thema? Man darf nicht vergessen, dass der ÖV nur ca 1/4 der Verkehrsleistung erbringt! D.h. wenn nur 1/3 der Autofahrer "umsteigen" würde, dann müssten sich die erwähnten Subventionen ungefähr verdoppeln, da der ÖV zu Spitzenzeiten schon ausgelastet ist. Antworten
"Eine markante Verteuerung der Bahnbillette würde die Nachfrage dämpfen" Das ist Richtig, es würde die Nachfrage der Bahn dämpfen. Die Nachfrage nach Mobilität wäre die gleiche. De Facto verstopfen die ehemaligen Zugpendler nachher mit dem Auto die Strasse. Aber dann kann man ja die Parkgebühren erhöhen damit die Nachfrage des Autos gedämpft wird. Viel mehr Quatsch geht nicht oder ? Antworten
Zum Glück wissen wir (die Bürger) gar nicht, wohin und wieviel von diesen Geldern verteilt werden. Ist doch auch sehr viel besser so. Beim Strassenverkehr sieht man den Abfluss des Geldes schon, Beispiel A1 Zürich Bern. Schade ist einfach nur, dass die Billete fast jedes Jahr wieder teurer werdden, der ÖV ist nämlich eine gute Sache. Antworten
Endlich hat jemand den Mut das heisse Eisen in die Hand zu nehmen. ETH und EPFL haben eine Studie abgelehnt. Zu emotional sei das Thema. Im öV herrscht Goldgräberstimmung. Das BAV finanziert mittels zinslosen Darlehen u.a. auch Mobilfunkstandorte für die Swisscom, Ueberdachungen für Selecta-Automaten, Shoppingcenter an Bahnhöfen, unrentable Intermodalterminals usw. Ein Fass ohne Boden. Antworten
25% mehr, dann haben wir den Kollaps auf der Strasse! Politiker sollten den Verkehr als ganzes sehen (dazu gehört die Schiene und die Strasse) in Verbindung mit einer guten Raumplanung. Aber wir haben keine Raumplanung und nur entweder Auto- oder Bahnfreak. In Randregionen könnten wie leicht auf die Bahn verzichten und in Agglomerationen muss die Bahn gefördert werden. Antworten
Wenn ich die Graphik richtig interpretiere, kommt das meiste Geld aus Konsumsteuern (hauptsächlich Mineralölsteuer, LSVA etc.). Dass heisst, diese Beiträge sind weit höher als diejenigen, welche Zugfahrer selbst entrichten müssen? Da stellt sich doch die frage, wie das in Zukunft aufgehen sollte, wenn die rotgrüne Verlagerungspolitik weitergeht. Gibt es dann eine 10-Prozent MWST-Erhöhung? Antworten
Das Defizit der SBB im Güterverkehr zu erklären: Ein Konkurrent mit deutlich günstigerer Kostenstruktur als SBB Cargo macht eine supergünstige Offerte für Transportleistungen durch den Gotthard. SBB Cargo unterbietet, das Defizit wird vom Steuerzahler beglichen.... und die Steuerzahler sind die Milchkuh! Antworten
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Fritz Züsli
Die Bahnreformen in der Schweiz sind missglückt! Egal wie auch immer man die Kosten aufsplittet und damit versucht, die eigentlichen Probleme zu verstecken, kommt am Ende für das Desaster immer der Steuerzahler auf! Es wäre daher besser, wenn man die einzelnen Bereiche wieder unter ein Dach stellt, damit man auch sieht was für Konsequenzen aus den vermeintlichen Einsparungen entstehen. Antworten