Niemand weiss, wie viel Subventionen fliessen
Von Andreas Valda. Aktualisiert am 29.09.2009 50 Kommentare
Wie die Steuerzahler die Schweizer Bahnen subventionieren
Letzte Woche war es wieder so weit. Die SBB gaben sich als Opfer. Bei der Infrastruktur bestehe ein Nachholbedarf von einer Milliarde Franken. Zudem rechne man bis 2016 mit jährlichen Mehrkosten «von über 100 Millionen Franken für den Substanzerhalt». Falls keine zusätzlichen Gelder flössen, müsse häufiger mit langsam fahrenden Zügen und anderen Betriebseinschränkungen an wenig befahrenen Strecken gerechnet werden, sagte ein SBB-Sprecher.
Bahnen und Bahnpolitiker verlangen immer mehr Geld vom Staat. Vor drei Wochen forderte der Verband öffentlicher Verkehr einmal mehr «dringend zusätzliche Mittel.» Die Rede ist von bis zu 21 Milliarden Franken. Dabei fliessen schon jetzt jährlich Milliarden ins System Bahn. Wie viel genau, weiss niemand. Selbst der spezialisierte Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr Litra ist damit überfordert. Und Peter Vollmer, der Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, dem alle Schweizer Bahnen angehören, gestand am 8. September an der Generalversammlung: «Es besteht ein Dschungel der verschiedenen Finanzierungen.»
Auf Kosten der Steuerzahler
Wie funktioniert die Subventionsmaschine? Ein Teil der Mittel fliesst in die Bahninfrastruktur. Tunnels, Brücken, Leitungen, Schienen, Stellwerke und Bahnhöfe, alles, was mit dem Boden verbunden ist. Die Infrastruktur wird ausschliesslich vom Steuerzahler finanziert, nicht nur Grossprojekte wie die Neat-Alpentransversale. Selbst kleine wie der Bau von Anschlussgleisen oder Ausweichstellen auf Einspurstrecken bezahlt der Staat, egal, ob bei den SBB oder den Privatbahnen.
Ein anderer Teil der Subventionsmaschine schmiert den Betrieb. Loks, Wagen, Billettautomaten, Strom und das Personal. Laut dem Verband öffentlicher Verkehr stammt hier die Hälfte des Geldes von den Passagieren. Die andere Hälfte subventioniert der Steuerzahler. Wobei der Personenverkehr mehr erhält als der Güterverkehr.
4,6 Milliarden Franken ans System Bahn
Die Schweizer Bahn kostet die öffentliche Hand also enorme Summen. Wie viel – das hat der «Tages-Anzeiger» hochgerechnet:* Der Bund zahlte letztes Jahr 4,6 Milliarden Franken ans System Bahn. Weitere 0,8 Milliarden kommen von den Kantonen, im Ganzen also 5,4 Milliarden. Zum Vergleich: Die Einnahmen aus Billett- und Aboverkäufen (davon 80 Prozent bei den SBB) beliefen sich auf 2,8 Milliarden, knapp die Hälfte der Betriebssubventionen.
Selbst der Gütertransport, der im Wettbewerb mit andern steht, funktioniert nicht eigenwirtschaftlich. 1,25 Milliarden Franken wurden eingenommen. Der Staat schoss 256 Millionen ein. Das sind die Betriebskosten. Berücksichtigt man die Infrastruktur, ist auch der Güterverkehr hochsubventioniert.
Wie sieht die mutmassliche Vollkostenrechnung aus? Der Bund verliert jährlich 1,7 Milliarden Franken für Abschreibungen (Wertverlust gebauter Tunnels, Brücken, Signale, Schienen). Der Bund verzichtet auf Zinsen für Anlagen und Rollmaterial im Wert von 0,94 Milliarden. Der Staat bezahlt Schuldzinsen für Kredite der erwähnten Spezialfinanzierungen von 1,1 Milliarden (für die Neat, aber auch kleine Projekte und Einschüsse in die SBB-Pensionskasse). Und der Bund verzichtet auf Zins für die Mittelbindung durch Defizite. Kostenpunkt: 4,5 Milliarden Franken pro Jahr.
Kreditpaket wird diskutiert
Zusammengerechnet verzichtet der Staat also auf Zinsen und verbucht Wertverluste von 8,24 Milliarden Franken pro Jahr. Das ergibt übers Ganze gesehen jährliche Subventionskosten für den Steuerzahler von 13,6 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Das jährliche Defizit der AHV beläuft sich auf 2,3 Milliarden, und der Schuldenberg der IV ist auf 13 Milliarden angewachsen. Sie gilt als Sanierungsfall, dem mit einer Mehrwertsteuererhöhung geholfen wird.
Nicht bei der Bahn. In Fachkreisen und beim Bund wird ein weiteres Kreditpaket von 12 bis 21 Milliarden Franken diskutiert – die Bahn 2030. Das Nachfolgeprojekt zur Bahn 2000 hat zum Ziel, die Kapazitäten zu erweitern: Mehr Tunnels, mehr dritte und vierte Geleise und schnellere Strecken. Die Vorlage wird vom Bundesrat nächstes Jahr präsentiert. Weitere 15 Milliarden will er möglicherweise als Risikogarantie für Rollmaterial der SBB aufwerfen.
Dass ein Ausbau schön und nötig wäre, da sind sich alle einig. Nur das Geld ist nicht vorhanden. Die Ausgabenbremse des Bundes engt den Spielraum ein. Es fehlt gar das Geld für beschlossene Projekte. Die Kantone schiessen es vor, der Bund erstattet es zurück.
Infrastruktur bezahlt Konsument
Direkt aus der allgemeinen Bundeskasse und den kantonalen Kassen werden allerdings nur die Betriebssubventionen bezahlt. Die teure Infrastruktur bezahlt der Konsument. Wer ein Joghurt, ein Pack Windeln, einen Liegestuhl kauft, heizt oder Vespa fährt, finanziert die Bahn indirekt. Handelsfirmen vergüten dem Bund die Lastwagensteuer (LSVA), die Benzin-und Heizölsteuer. Das Geld fliesst in den Finöv-Fonds. Daraus werden die Bahn 2000, der Bau der Neat, Lärmsanierungen und die erst beschlossenen, dringendsten Bahnprojekte im Wert von 5,4 Milliarden finanziert.
Neben dem Finöv-Fonds gibt es noch einen zweiten Subventionstopf, den Infrastrukturfonds für Agglomerationen. Auch dieser wird über Konsumsteuern finanziert. 6 Milliarden stehen bereit und werden zum Beispiel die Zürcher Durchmesserlinie und die Genfer S-Bahn Ceva finanzieren. Insgesamt hat das Stimmvolk in den letzten Jahren Projekte für 42 Milliarden bestellt.
Bahnfinanzierung: Subventionsdschungel
Dieses Zusammenzählen von Milliarden ist zwar nicht ganz präzise, weil die Zahlen nicht alle aus dem gleichen Jahr stammen. Man sieht aber: Die Bahnfinanzierung ist wirklich ein Subventionsdschungel. Leistungsvereinbarung, Rahmenkredite, Regionalverkehrs-Subventionen, Behindertengleichstellungs-Gelder, Abgeltung für den kombinierten Verkehr, zinslose Darlehen für Rollmaterial: Die Liste der Zuschüsse ist nicht mehr überblickbar und somit der öffentlichen Kontrolle faktisch entzogen. «Sie setzen falsche Anreize», sagt FDP-Ständerat Rolf Büttiker, der die Neat-Aufsicht des Parlaments leitet.
Besser wäre, der Bund und die Kantone würden sich auf Kernaufgaben zurückziehen: die Infrastruktur zu bauen und zu erhalten. Dafür könnten sie Nutzungssteuern erheben. Die Voraussetzung wäre, dass der Bund die Infrastruktur auch besitzt – und nicht wie heute die SBB und die anderen Bahnen. Aus dreissig Subventionstöpfen müsste einer werden.
Vorbild ist der Strassenverkehr
Ein logisches, vertrautes Vorbild ist der Strassenverkehr. Strassen werden vom Staat gebaut. Sie können «gratis» genutzt oder allenfalls mit Strassengebühren bezahlt werden. Für das Fahrzeug, und den Unterhalt kommt jeder selber auf. So wie Strassenbenutzer Motorfahrzeugsteuern, Benzinsteuern und die LSVA entrichten, müssten Zugpassagiere Steuern auf Billette entrichten, für den Strom, für schnelle und schwere Züge, weil sie Geleise, Brücken und Fahrleitungen stark belasten. Diese Steuern würden das Bahnfahren zwar verteuern. Aber man würde die nötigen Erträge generieren, um den Betrieb der Bahn auf Dauer kostendeckend zu finanzieren. Sollten die Einnahmen zu tief sein, also ein Defizit entstehen, so wäre das auf einen Blick ersichtlich. Man würde Parlament und Steuerzahlern die wahre Rechnung präsentieren.
Gegner einer solchen Strategie beklagen, die Bahn wäre so zu teuer und der Verkehr würde auf die Strasse zurückverlagert. Zum einen ist das eine Behauptung. Zum andern stellt sich die Frage: Ist eine ungebremste Nachfrage nach Bahnleistungen – der Verband öffentlicher Verkehr spricht von «deutlich über 5 Prozent jährlich» – auf die Dauer für die Allgemeinheit zahlbar?
Um 25 Prozent teurere Billette
Weil beim Bund kein Geld für Projekte der Bahn 2030 auszumachen ist, diskutieren Fachleute erstmals eine Beteiligung der Passagiere an den Infrastrukturkosten. Ein Tarifaufschlag würde die Steuerzahler entlasten, dafür Bahnbenutzer verursachergerecht beteiligen. Wie stark muss man sie zur Kasse bitten? Wagen wir eine Überschlagsrechnung: Würden alle General- und Monatsabonnements, Tageskarten, Streckenbillette und Zonentarife im Schnitt um 25 Prozent teurer, entstünde ein Mehrertrag von 0,7 Milliarden Franken jährlich. Die SBB und Privatbahnen würden das Geld in Form von Bahnverkehrssteuern an den Bund überweisen. In zehn Jahren kämen samt Zins und Zinseszins 10 Milliarden zusammen. Damit liesse sich die Hälfte der wichtigsten Bahn-2030-Projekte finanzieren.
Würde ein Preisaufschlag um einen Viertel akzeptiert werden? Politiker drücken sich um ein Statement dazu. «Ein verursachergerechte Aufschlag muss behutsam geprüft werden», sagte Ständerat Büttiker. Eine markante Verteuerung der Bahnbillette würde die Nachfrage dämpfen. Ein wünschbarer Effekt. Denn der jetzt geforderte massive Ausbau ist mit den jährlich steigenden Unterhaltskosten auf die Dauer so wenig tragbar wie die Schulden der IV.
* Quellen für die Hochrechnung: die Eisenbahnrechnung 2007 des Bundes, das Merkblatt «Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, Stand Grossprojekte 2008» des Bundesamtes für Verkehr und die SBB-Konzernrechnung 2008. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 29.09.2009, 09:30 Uhr
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50 Kommentare
Für den privaten Autoverkehr wird immer wieder mal die sog. Kostenwahrheit gefordert. Weshalb ist dies beim ÖV eigentlich nie ein Thema? Man darf nicht vergessen, dass der ÖV nur ca 1/4 der Verkehrsleistung erbringt! D.h. wenn nur 1/3 der Autofahrer "umsteigen" würde, dann müssten sich die erwähnten Subventionen ungefähr verdoppeln, da der ÖV zu Spitzenzeiten schon ausgelastet ist. Antworten
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