Schweiz

«Politik ist nicht nur Buchhaltung»

Bundesrat Moritz Leuenberger warnt vor zu tiefen Sparschnitten beim Verkehr. Und er wehrt sich gegen den Vorwurf, man habe beim Bund und den SBB das Problem der Unterhaltskosten verschlafen.

Béatrice Devènes

Den Bahnen fehlt das Geld für den Unterhalt, gleichzeitig will der Bundesrat im Verkehrsbereich noch mehr sparen. Ist Ihnen als Verkehrsminister noch wohl dabei?
Es geht ja weniger um Befindlichkeiten als darum, wie wir den Ausbau und den Unterhalt unserer Verkehrsinfrastrukturen organisieren können. Und da besteht natürlich ein Zielkonflikt mit den finanzpolitischen Vorgaben. Das letzte Wort ist da noch nicht gesprochen. Es steht uns jetzt eine aktive politische Auseinandersetzung bevor – die ja auch sofort nach dem Beschluss begonnen hat.

Ist denn dieses Sparprogramm nötig, wo der Bund eben wieder einen Milliardenüberschuss erzielt hat?
Das ist ein Bundesratsbeschluss, und der geht jetzt in die Konsultation. Als Infrastrukturminister muss ich aber unterstreichen, dass leistungsfähige und gut funktionierende Verkehrsnetze für die Wirtschaft und für die ganze Gesellschaft von entscheidender Bedeutung sind. Nicht umsonst wird unsere Infrastruktur in jedem Bericht zur wirtschaftlichen Lage des Landes als grosser Standorttrumpf der Schweiz genannt.

Halten Sie den Entscheid demnach für kontraproduktiv?
Der Entscheid ist richtig, weil nach den langen Diskussionen um Aufgabenüberprüfung und Sparprogramme nun alles auf dem Tisch liegt. Jetzt sehen alle auch, welches die konkreten Folgen für den Verkehr wären.

Die Verkehrsverbände warnen bereits, der ÖV werde sich aus den Randregionen verabschieden.
Ich würde nun zuerst einmal das Echo der Vernehmlassung abwarten. Der Protest wird wohl gewaltig sein. Und gestützt darauf muss der Bundesrat dann seinen endgültigen Entscheid treffen.

Reagieren Sie auch so gelassen, weil Sie genau wissen, dass solche Sparvorschläge regelmässig kommen – und sie das Parlament ebenso regelmässig ablehnt?
Ich muss jedenfalls kein doppeltes Spiel spielen und kann ruhig auch betonen, dass die Sanierung des Bundeshaushaltes ebenfalls ein legitimes Anliegen ist.

Die Kantone könnten für ihre unrentablen Strecken auch selber aufkommen. Wäre dies so abwegig?
Ich denke nicht, dass die Kantone dazu Hand bieten werden. Es widerspräche auch unserem Staatsverständnis, wenn periphere Regionen ihr Verkehrsangebot voll und ganz selber bezahlen müssten. Denn betroffen wären in erster Linie Randgebiete wie Graubünden, das Wallis oder das Tessin.

Zusätzlich zum Sparpaket müssen Sie nach 850 Millionen Franken pro Jahr suchen, die den SBB für den Unterhalt ihres Netzes fehlen. Hat Sie diese Hiobsbotschaft überrascht?
Nein. Die SBB und auch wir haben immer wieder gesagt, dass alle Investitionen Unterhaltskosten zur Folge haben werden. Es war bisher aber nicht genau abschätzbar, wie hoch diese sind. Diese Kosten sind zumindest teilweise auch die Folge des grossen Erfolgs von Bahn 2000: Das Angebot wird seit je über Erwarten genutzt, was zu grösserem Unterhalt führt. Und es kommen viele Zusatzwünsche weiterer Regionen.

Sie machen der damaligen SBB-Spitze nicht den Vorwurf, dass sie Sie nicht früher gewarnt hat?
Nein. In einer Situation, in der man um den Ausbau der Infrastruktur kämpfen muss, finde ich es nachvollziehbar, dass man sich zunächst darauf konzentriert.

Aber wenigstens Ihre Aufsichts- behörde, das Bundesamt für Verkehr, hätte doch warnen müssen.
Es ist ja gar nichts falsch gelaufen. In jeder Ratsdebatte wurde gesagt, dass der Unterhalt teurer werde. Vielleicht von der Rechten mehr als von der Linken. Nun sind die Zahlen bekannt, und jetzt strecken wir uns zur Decke, um diesen Unterhalt zu finanzieren. Dass man bei der Erstellung der Infrastruktur die Unterhaltskosten unterschätzt hat, ist nachvollziehbar. Wir sehen aber auch, dass wir mit Bahn 2000 etwas Grossartiges erhalten haben.

Liegen denn noch weitere Leichen im Keller? Die Neat wird die Unterhaltskosten enorm erhöhen.
Sie können doch nicht von Leichen sprechen. Auch für die Neat wurden die Folgekosten berechnet. Aber sollte der Erfolg auch hier alle Erwartungen übertreffen, werden auch bei der Gotthard-Basisstrecke höhere Unterhaltskosten resultieren. Diese Strecke wird 2017 eröffnet, bis dahin haben wir noch Zeit, um zuverlässige Zahlen auszurechnen.

Verkehrspolitiker vor allem von rechts wollen nur noch Ausbauten bewilligen, wenn alle Folgekosten bekannt und kalkuliert sind.
Dies wurde ja bei der Bahn 2000 nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Aber Politik ist nicht nur Buchhaltung. Dazu gehört auch, dass Neues geschaffen wird. Jene, die mit den Unterhaltskosten argumentierten, waren eigentlich gegen den Ausbau.

Hat die Schweiz nicht ein Verkehrsnetz geschaffen, das für das Land eine Schuhnummer zu gross ist?
Es ist einige Schuhnummern zu klein. Die Passagiere stehen ja jetzt schon in den Zügen. Und wenn wir nicht weiter ausbauen, werden sie auch noch auf den Perrons stehen, weil sie auf den nächsten Zug warten müssen.

Was steht nun im Vordergrund? Unterhalt oder weiterer Ausbau?
Ganz klar die Substanzerhaltung. Es darf nicht sein, dass die Züge sukzessive langsamer fahren müssen, weil die Infrastruktur nicht richtig funktioniert. Damit würde das ganze Knotenkonzept zusammenbrechen.

Was heisst das für den Bau von Bahn 2030? Planen Sie neben der Kleinvariante von 12 Milliarden Franken immer noch eine grosse mit 21 Milliarden?
Ja. Wir sind daran, diese Vorschläge auszuarbeiten. Es geht jetzt darum, bei allen offenen Fragen bezüglich Unterhalt und Ausbau die Finanzierung zu klären und ein Konzept vorzulegen. Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind eine Notwendigkeit, die in unserem Land breit anerkannt ist.

Woher soll das Geld kommen?
Wir prüfen verschiedene Ideen. Eine geht dahin, die kürzlich beschlossene Mehrwertsteuererhöhung für die IV länger laufen zu lassen und sie ab 2018 dem öffentlichen Verkehr zugute kommen zu lassen. Daneben stehen eine Billett-abgabe zur Debatte oder die Verwendung des LSVA-Anteils der Kantone.

Zur Billettabgabe. Wo sehen Sie da die Grenze, die den Bahnfahrern noch zumutbar ist?
Theoretisch liegt die Grenze dort, wo die Menschen wieder aufs Auto umsteigen würden. Aber bis zu dieser Schmerzgrenze wollen wir ohnehin nicht gehen.

Ab welchem Preis würden Sie selber denn das GA aufgeben und aufs Auto umsteigen?
Schwierig zu sagen. Wahrscheinlich würde ich irgendwann beginnen, wieder Einzelbillette zu lösen. Generell hängt dieser Entscheid aber von vielen Faktoren ab. Zwischen Zürich und Bern steigen die Leute wohl weniger schnell auf das Auto um als auf dem Land. Darum ist es auch legitim, die Bahntarife noch etwas stärker auf Angebot und Nachfrage auszurichten.

Die Schweiz galt bislang in Sachen Verkehrsfinanzierung als Vorbild. Nun tauchen immer mehr Finanzierungslücken und Korrektur- bedarf auf. Befürchten Sie nicht, dass Ihr Vermächtnis zum Ende Ihrer Amtszeit ins Wanken gerät?
Nicht ansatzweise. Unsere Verkehrsfinanzierung über den FinöV-Fonds und den Infrastrukturfonds ist nach wie vor vorbildlich. Sie ist stabil, was sich nicht zuletzt auch jetzt in der Finanzkrise wieder zeigt. Es geht jetzt darum, dieses System für die Zukunft zu verteidigen.

Mit Moritz Leuenberger sprachen Daniel Friedli und Markus Brotschi

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 27.02.2010, 21:05 Uhr

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