Wie sicher ist das Schweizer Schienennetz?

Innert weniger Tage entgleisten in Luzern und Bern zwei Züge. Das Problem dürfte in den nächsten Jahren häufiger vorkommen.

Nach der Entgleisung eines Eurocity bei Luzern reparieren Bahnarbeiter die Schienen. Foto: Urs Flüeler (Keystone)

Nach der Entgleisung eines Eurocity bei Luzern reparieren Bahnarbeiter die Schienen. Foto: Urs Flüeler (Keystone)

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Im Bahnhof Luzern ging tagelang nichts mehr, im Bahnhof Bern kam es am Mittwoch und Donnerstag zu Zugausfällen und Verspätungen. Schuld war in beiden Fällen ein entgleister Zug. «Sicher wie auf Schienen», heisst es zwar. Doch jetzt zeigt sich wieder einmal: Auch die sprichwörtlich soliden Schienen haben ihre Grenzen. Die geringe Rollreibung zwischen Rad und Schiene spart zwar Energie, doch müssen dafür die Querkräfte in Schach gehalten werden, sonst entgleist das Fahrzeug.

Auch wenn die Eisenbahn sehr robust wirkt: An Schienen und Rädern gibt es Abnützungserscheinungen. Tempo, Gewicht und Häufigkeit der Züge nehmen zu, damit auch die physikalische Beanspruchung der Gleise. Deformierte Gleise und nicht ganz runde Räder vergrössern das Risiko für Entgleisungen und müssen deshalb millimetergenau kontrolliert werden. Die Gefahr einer Entgleisung gibt es ständig, die Ursachen sind sehr verschieden. Doch im Grundsatz gilt: Weil die Belastung des Schweizer Netzes zunimmt und der Unterhalt hinterherhinkt, steigt das Risiko für Störungen. Termin- und Spardruck laufen einer sorgfältigen Arbeit ebenfalls zuwider.

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust), welche auch Eisenbahnunfälle untersucht, hat seit dem Jahr 2003 rund 130 Entgleisungen gezählt, 2016 waren es acht. Oft passiert das Unglück beim Rangieren, vielfach sind es harmlose Betriebszwischenfälle. Es kam in den letzten Jahren aber auch zu schweren Unfällen. Als Ursache wurden häufig Fehler im Unterhalt festgestellt.

So entgleiste eine Lokomotive im Vorbahnhof des Zürcher Hauptbahnhofs, weil eine Weiche nicht in ordnungsgemässem Zustand war. Zu einer Entgleisung in einem Basler Güterbahnhof merkte die Sust in ihrem Bericht an, das Sicherheitsniveau an der Stelle entspreche dem Baujahr des Stellwerks 1942. Ein Zug der Zentralbahn entgleiste in Horw, weil sich ein Zahnrad gelöst hatte und sich auf das Gleis senkte. Beim Unterhalt waren Schrauben nicht angezogen worden, und niemand hatte es bemerkt. Schlimmer noch war die Entgleisung eines Güterzugs mit 22 Kesselwagen in der Nähe von Lausanne im Frühling 2015. Aus einem umgestürzten Zisternenwagen traten 25 Tonnen Schwefelsäure aus. Ursache war ein Montagefehler an einem Achslager vier Jahre zuvor, der nicht entdeckt worden war. Die Zugkontrollanlagen, die unter anderem heiss gelaufene Lager an vorbeifahrenden Wagen erkennen, hatten sich in diesem Fall als wirkungslos erwiesen.

Ohne Konsequenzen

Bei der Entgleisung eines Triebwagens einer Lokalbahn im Jura im vergangenen Sommer lag der Fehler bei einem mangelhaften Fahrwerk. Die fast neue Achse erlitt einen Ermüdungsbruch, der Zug entgleiste auf offener Strecke. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass ähnliche Brüche bei der gleichen Bahn schon aufgetreten waren, ohne dass die Konsequenzen gezogen wurden.

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Entgleisungen passieren oft auf Weichen, wo ein Rad leicht auf die Schienenoberfläche «aufklettern» kann und die Führung verliert. Heikel sind auch enge Kurven, in denen Wagen durch die Zentrifugalkraft auf die Seite gedrückt und über die Schiene gewuchtet werden können. In einem Rangierbahnhof von Paris kam es deswegen schon zur Entgleisung eines Spezialwagens, der Atommüll transportierte. Weniger dramatisch war ein ähnlicher Vorfall in Ebikon, bei dem jedoch die wichtige Strecke blockiert wurde. Der betroffene Güterzug hatte an der Spitze mehrere leere Wagen, die vom hinteren, viel schwereren Zugteil in einer Kurve aus dem Gleis geworfen wurden. Fachleute empfehlen den Bahnen, bei der Zusammensetzung der Güterzüge das Gewicht der einzelnen Wagen besser zu berücksichtigen.

Überhöhte Geschwindigkeit kann einen Zug leicht zum Entgleisen bringen. Besonders tragisch zeigte sich dies beim Unfall eines TGV auf Testfahrt im Elsass. Mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Aber auch der viel harmlosere Unfall einer Zürcher S-Bahn bei Schwerzenbach 2013 hätte sich bei Langsamfahrt vermeiden lassen. Eine an sich vorliegende Warnung vor einem Schienenbruch war nicht bis zum Lokomotivführer vorgedrungen.

Hindernisse auf dem Gleis können sich verheerend auswirken. 2014 deckte ein Erdrutsch das Gleis der Rhätischen Bahn bei Tiefencastel zu, als gerade ein Zug passierte. Ein Wagen entgleiste und stürzte in die Tiefe, mehrere Menschen wurden verletzt, ein Mann starb später an den Verletzungen. Sensoren, die schnell vor Lawinen und Murgängen an Strassen und Bahnstrecken warnen, werden in den Bergregionen zwar ein­gesetzt, aber nicht an Stellen, an denen bisher nie etwas passiert ist.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 31.03.2017, 06:21 Uhr

Ein Drittel der Gleise und Weichen ist in schlechtem Zustand

Die SBB bewerten den Zustand ihrer Gleisanlagen nur als «ausreichend». Der Nachholbedarf bei der Infrastruktur nahm 2016 sogar noch leicht zu.

Markus Brotschi, Bern

Die Benotung der gesamten Bahninfrastruktur der SBB hat sich im letzten Jahr immerhin um 0,1 Prozentpunkte verbessert. Dies ergibt die Bewertung 2,7 – «gut bis ausreichend». Das ist die positive Nachricht im Netzzustandsbericht 2016, der neben den Gleisanlagen auch die Energie- und Telecomanlagen der SBB untersucht.

Allerdings wurde die Verbesserung nur erreicht, weil die SBB 2016 den Gotthard-Basistunnel in Betrieb nahmen und somit das Netz um einen brandneuen 57 Kilometer langen Streckenabschnitt ergänzten. Der Hauptbefund der letzten Jahre bleibt jedoch: Die SBB haben bei der Infrastruktur einen grossen Nachholbedarf. Der Sanierungsrückstand bei den Gleisanlagen hat letztes Jahr sogar noch zugenommen. 715 der insgesamt 6670 Kilometer sind erneuerungsbedürftig. Die Kosten für die ausstehenden Arbeiten werden auf 1,7 Milliarden Franken geschätzt. Der Nachholbedarf für die gesamte Infrastruktur beläuft sich auf rund 2,9 Milliarden Franken.

Der Zustand Fahrwege erreichte im letzten Jahr die Durchschnittsbewertung 3,3, was die SBB als «ausreichend» bezeichnen. Die Sicherheit sei aber jederzeit gewährleistet. Der Zustand der Fahrbahnen befinde sich «im ungefähren Branchendurchschnitt». «Akut kritische» Anlagen gebe es nicht. Die SBB begründen den mässigen Zustand ihrer Gleis­anlagen mit der Beanspruchung, die mit dem dichteren Angebot und der höheren Geschwindigkeiten in den letzten 20 bis 25 Jahren stark zugenommen habe.

Hauptstrecken in gutem Zustand

10 Prozent der Fahrbahnen befinden sich gar in «ungenügendem» Zustand, weitere 23 Prozent in «schlechtem» Zustand. Je 21 Prozent bewertet die SBB als «neuwertig» oder «gut». Insbesondere dort, wo die Gleisanlagen in ungenügendem Zustand sind, kann dies laut SBB «den Betrieb unmittelbar und in grossem Ausmass beeinträchtigen». Die Hauptstrecken sind mit wenigen Ausnahmen alle in neuwertigem, gutem oder ausreichendem Zustand. Ungenügend oder schlechte Gleisanlagen finden sich überdurchschnittlich oft in Rangierbahnhöfen.

Der Zustand der Infrastruktur ist der zweithäufigste Grund für Verspätungen im Personenverkehr. Der Zustand der Gleisanlagen spielt hier allerdings eine untergeordnete Rolle. Viel häufiger liegt die Verspätungsursache bei den Sicherungsanlagen. Von den letztjährigen Gesamtausgaben von 575 Millionen für den Infrastrukturunterhalt haben die SBB 123 Millionen Franken selbst getragen. Für 2017 bis 2020 stehen den SBB 15 Prozent mehr Bundesgelder für Betrieb, Unterhalt und Erneuerung des Bahnnetzes zur Verfügung.

Teurer Unterhalt am Gotthard

Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wurde das Streckennetz der SBB zwar verjüngt. Allerdings bezeichnen die SBB den Unterhalt des Tunnels als grosse Herausforderung. Die Kosten beliefen sich auf einen jährlichen zweistelligen Millionenbetrag. Teuer ist auch die zweite Paradestrecke der SBB. Die Hochgeschwindigkeits­strecke Mattstetten–Rothrist (Zürich–Bern) wird in diesem Jahr für Unterhaltsarbeiten während 40 Nächten, 6 Wochenenden und einmal mittags gesperrt. Diese vergleichsweise häufigen Sperrungen entsprächen der normalen Unterhaltskadenz. Für die Zugsreisenden zwischen Zürich und Bern verlängert sich während der Streckenunterbrüche die einstündige Fahrt um 10 bis 15 Minuten, weil die Züge über die alte Strecke via Langenthal–Burgdorf umgeleitet werden. (Tages-Anzeiger)

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