Der Tesla-Trugschluss

Der Elektromobilität gehöre die Zukunft, sagen ihre Promotoren. Und werben mit ökologischen Vorzügen. Doch E-Autos sind weniger umweltfreundlich, als es scheint.

Auch sie fährt einen Tesla: Bundesrätin Doris Leuthard reist mit ihrem Dienstwagen an einen Anlass in Luzern an. (22. Januar 2015)

Auch sie fährt einen Tesla: Bundesrätin Doris Leuthard reist mit ihrem Dienstwagen an einen Anlass in Luzern an. (22. Januar 2015) Bild: Sigi Tischler/Keystone

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Er hat die Gunst der Stunde schnell erkannt. Elon Musk versucht, aus dem VW-Abgasskandal Kapital zu schlagen. «Die einzige Lösung lautet Elektroautos», sagt der Tesla-Chef. Es gebe für den VW-Konzern nur einen Weg, das Vertrauen der Öffentlichkeit zurückzugewinnen: «mit voller Kraft auf saubere Autos zu setzen». Auch rot-grüne Parteien fordern einen Umbau der Autoindustrie, wie er Musk vorschwebt. Dieselwagen weisen bei vergleichbaren Modellen zwar eine bessere CO2-Bilanz aus als Benziner, dafür stossen sie deutlich mehr giftige Luftschadstoffe aus. Als Ausweg propagieren die Grünen daher die Elektromobilität, weil diese weder dem Klima noch der Gesundheit der Bevölkerung schade.

Die Realität indes ist komplexer, als es die Promotoren der E-Mobilität glauben machen wollen. «Elektroautos sind entgegen einer weit verbreiteten Meinung nicht klimaneutral», mahnt das deutsche Umwelt- und Prognoseinstitut (UPI) in einer unlängst veröffentlichten Studie. Entscheidend für die Bilanz ist der Strommix. Während konventionelle Autos am meisten CO2 während des Fahrens ausstossen, fällt bei E-Wagen die Belastung vorher an – dann, wenn der Strom produziert wird, der sie antreibt. Energieintensiv ist es zudem, die Auto-Akkus herzustellen.

Gemäss der UPI-Studie verursacht in Deutschland ein Elektroauto fast gleich viel CO2-Emissionen wie ein Benzin- oder Dieselwagen, sofern es mit dem durchschnittlichen Strommix in unserem Nachbarland unterwegs ist.

«Kein Gewinn für die Umwelt»

In der Schweiz ist die Bilanz besser, weil die Wasserkraft das Rückgrat der helvetischen Stromversorgung ist; dies zeigt eine Studie, die das Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung (TA-Swiss) 2013 veröffentlicht hat. Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, liege heute die Treibhausgasbilanz konventioneller Verbrennungsmotoren um rund 70 Prozent über jener von Elektroautos, die mit Strom aus der Schweiz angetrieben würden. Dieser Vorsprung schmilzt indes auf 20 Prozent, wenn der Wagen anstelle des Schweizer den europäischen Strommix mit seinem höheren fossilen Anteil benutzt.

Gar schlechter als ein konventionelles Auto schneidet er bei einer vollständigen Betankung mit Strom aus Kohlekraft ab. Florian Brunner von der Schweizerischen Energie-Stiftung sagt: «Wer heute in der Schweiz Elektroauto fährt, verursacht pro konsumierte Kilowattstunde 80 bis 90 Gramm CO2 und hinterlässt strahlenden Atommüll.»

Umfrage

Elektroautos: Kommt der Kauf für Sie in Betracht?

Ja, ich glaube an Elektromobilität.

 
47.0%

Nein, die Umweltbilanz ist nicht gut genug.

 
33.2%

Nein, Umweltschutz ist für mich zweitrangig.

 
9.0%

Ich fahre generell kein Auto.

 
10.9%

3516 Stimmen


Die negativen Folgen ins Ausland verschoben

Zudem bleibt die Ökobilanz der Elektroautos trotz wachsendem Anteil erneuerbarer Energien dürftig: «Am heutigen Schweizer Strommix wird sich in den nächsten 15 Jahren wenig ändern, insofern bleiben Elektrofahrzeuge absehbar kein Gewinn für die Umwelt», sagt Professor Christopher Onder. Er ist an der ETH Zürich für motorsystem­technische Projekte zuständig.

Negative Effekte benennt auch die Studie: Die Schweiz stellt bekanntlich selber keine Autos her. Weil in der Schweizer Bilanz bei E-Autos die grösste Umweltbelastung bei der Herstellung anfalle, trage unser Land dazu bei, die negativen Folgen des Verkehrs ins Ausland zu exportieren, resümiert die Studie.

«Der Tesla von Umweltministerin Doris Leuthard muss rund 1 Million Kilometer fahren – ohne Reparatur und Instandsetzung –, um den lebenszyklusweiten Input an Materialien, Energie und Wasser für die Herstellung und den Betrieb zu egalisieren», resümierte auch Willy Bieter, Nachhaltigkeitsforscher sowie Co-Direktor des Genfer Instituts für Produktedauer-Forschung, unlängst in einem Beitrag für das Basler Newsportal «Onlinereports». Die Herstellung der neuen Fahrzeuge verschlinge so viele Ressourcen, dass die Umweltbelastung höher sei, als wenn man mit 20 Jahren alten Autos herumführe. «Es werden Techniken mit Milliarden subventioniert, die den CO2 von Autos um 10 bis 20 Prozent verringern», so Willy Bieter.

In die gleiche Bresche haute der Wiener Professor für Motorenentwicklung, Fritz Indra, in einem Interview mit der deutschen Wochenzeitung für Technik, Wirtschaft und Gesellschaft «VDI-Nachrichten»: «Der Verbrennungsmotor wird für die nächsten 100 bis 300 Jahre konkurrenzlos bleiben.» Er begründete dies damit, dass die Reduktion des C02-Ausstosses am besten gelänge, «wenn wir den heutigen Verbrennungsmotor, der sich sowieso laufend verbessert, noch weiter verbessern».

Kleiner Benziner sinnvoller

Beim auch hierzulande populären Tesla – in der Schweiz werden nach Norwegen und den Niederlanden europaweit die meisten Tesla verkauft – kommt ein weiteres Problem hinzu: Der Tesla Model S mit einem Gewicht von 2,1 Tonnen (wegen der grossen und schweren Batterien und mit bis 700 PS) ist ein etwas anderes Auto als das «Vernunftsauto» Toyota Prius. Um ein so schweres Gefährt binnen dreier Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, braucht es viel Leistung. «Gewicht und Leistung des Tesla sind nicht optimal für den normalen Betrieb», stellt ETH-Professor Onder fest. Für die Umwelt sei es bei diesen Voraussetzungen besser, einen kleinmotorisierten wie verbrauchsarmen Benziner zu fahren. «Aber solange Konsumenten die freie Wahl haben, ist es vernünftig, einen Sportwagen zu elektrifizieren.»

Sorgen bereiten könnte die E-Mobi­lität nicht zuletzt den verkehrspoli­tischen Finanzarchitekten. TA-Swiss warnt vor schwindenden Geldern für das Strassennetz, weil die Einnahmen über die Treibstoffzölle sinken werden, sollte sich die E-Mobilität auf breiter Front durchsetzen. E-Autos drohen schliesslich psychologisch unerwünscht zu wirken: So könnte die Motivation sinken, auf überflüssige Fahrten zu verzichten oder den öffentlichen Verkehr zu nutzen. Denn was kein schlechtes Gewissen hervorrufe, werde erfahrungsgemäss mehr konsumiert, so TA-Swiss. Dieses Risiko ortet auch ETH-Forscher Onder: «Es ist auf jeden Fall nicht sinnvoll, den öffentlichen Verkehr oder das Velo durch ein Stadt-Elektrofahrzeug zu ersetzen.»

(Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 01.11.2015, 23:56 Uhr)

Das gute Gewissen fährt mit – oft zu Unrecht

Schweizer Prominente fahren Tesla. Doch dies allein macht noch keine gute Ökobilanz.

Doris Leuthard, Roger Schawinski, Hans Grunder. Das Trio verbindet eine Gemeinsamkeit: Sie alle fahren einen Tesla. Und sprechen in der Öffentlichkeit offen und nicht ungern darüber – ein Indiz, welch gutes Image den Elektroautos anhaftet. Unisono unterstreichen die CVP-Bundesrätin, der Radio-1-Chef und der BDP-Nationalrat ihre ökologische Motivation, die dem Kauf zugrunde liege. Entsprechend sensibel zeigt sich das Trio auch bei der Stromwahl. Die beiden Herren fahren gemäss eigenen Angaben mit Solarstrom, den sie von ihrer haus­eigenen Fotovoltaik-Anlage beziehen. Auch Leuthard achtet beim Tanken ihres Dienstwagens auf erneuerbare Energie, wie ihr Sprecher erklärt: Weil der Bund als Vorbild auftreten wolle, kaufe das Bundesamt für Bauten und Logistik seit letztem Jahr zu 100 Prozent erneuer­baren Strom ein.

Doch längst nicht alle E-Autofahrer setzen hierzulande auf erneuerbare Energiequellen. Diesen Schluss legt eine im letzten Februar publizierte Untersuchung des Verbands E’mobile nahe. Die Autoren resümieren, ein «unerwartet grosser Teil» verzichte auf Ökostrom. Bei den Privaten ist es rund die Hälfte, bei Autos für Geschäftszwecke jeder Dritte. Leuthards Experten im Bundesamt für Energie relativieren dieses Resultat indes: «Heutige Käufer von E-Fahrzeugen sind noch Pioniere, daher sollte man die Ergebnisse der Studie nicht überbewerten.» Dies umso weniger, als die Unter­suchung auf einer kleinen Stichprobe von rund 150 Personen ­basiere.

E-Autos als Zweitwagen

Als problematisch taxieren es Experten, wenn durch den Kauf von E-Autos der Wagenpark im Land wächst: «Der Tesla spricht eine finanzstarke Kundschaft an, ein Elektromobil ist heute ein Zweit- oder Drittauto», sagt ETH-Professor Christopher Onder. «Insofern bedeutet der Kauf respektive die Herstellung zusätzlicher Autos eine Erhöhung der Umweltbelastung.» Auch dazu liefert die Untersuchung des Verbands E’mobile Anhaltspunkte: Rund die Hälfte der Privaten hat das E-Auto als Zweitwagen gekauft. Schawinski besitzt zusammen mit seiner Frau nebst dem Tesla weiterhin einen Jaguar (den vor allem seine Frau fährt, wie er betont). Grunder seinerseits hat im Zuge der Neuanschaffung seinen Fiat verkauft. Dies vergrössert die Schweizer Autoflotte ebenfalls. Es sei denn, der Fiat wäre umgehend in der Schrottpresse gelandet.

Doch selbst dies könnte die Ökobilanz trüben. Punkto Energie- und damit CO2-Bilanz kann es umweltfreundlicher sein, den alten Wagen so lang wie möglich zu fahren. Bei der Herstellung eines Neuwagens entsteht nämlich eine CO2-Last, die über die Lebensdauer des Autos abgeschrieben wird. Wird indes das Fahrzeug früher verschrottet als nötig, verbleibt eine noch nicht abgeschriebene Restschuld. Grunder äussert sich dazu nicht. Leuthards Sprecher sagt, der alte Dienstwagen, ein Mercedes, habe vor dem Kauf des Tesla seine geplante Dienstzeit von rund 4 Jahren erreicht. Laut dem Verteidigungsdepartement wird der Mercedes nun in der Repräsentationsflotte des Bundes weiter genutzt.

(Tages-Anzeiger)

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TA-Forum

«Roadmap zum Auto der Zukunft»

Das «Tages-Anzeiger»-Forum «Mobilität 2015 – Roadmap zum Auto der Zukunft» findet am 24. November 2015 im Gottlieb-Duttweiler-Institut in Rüschlikon statt. Referierende von Uber, Toyota, der Post, dem Astra oder der ETH Zürich nehmen daran teil. Mehr zur hochkarätig besetzten Konferenz unter www.forum-executive.ch/mobilitaet/(TA)

Bund

Keine E-Offensive in der Schweiz

Der Absatz von E-Autos wächst stetig, freilich auf tiefem Niveau. Dieses Jahr werden hierzulande voraussichtlich weit über 10'000 Elektrowagen verkauft, dies bei insgesamt rund 300'000 neu zugelassenen Autos pro Jahr.

Diese Entwicklung fördern kann nicht zuletzt der Staat. In der Schweiz sind E-Autos bereits heute von allen massgeblichen nationalen Steuern befreit, also der Autoimport und Mineralölsteuer, sowie im Grossteil der Kantone teilbefreit (kantonale Motorfahrzeugsteuer).

Einen starken Kaufanreiz stellen diese Massnahmen aber nicht dar, da die Steuern vergleichsweise tief sind. Für konventionelle Fahrzeuge müssten sie also stark erhöht werden. Eine weitere Möglichkeit ist die Einführung einer Lenkungsabgabe auf Treibstoffe. Beide Optionen indes sind derzeit politisch chancenlos.

Der Bund fördert die E-Mobilität auch, indem er sich unter anderem an Forschungsprojekten sowie Promotionsanlässen beteiligt, zwischen 2010 und 2014 mit insgesamt 13 Millionen Franken. Auch wenn der Bundesrat davon überzeugt ist, dass E-Mobilität die Energie­effizienz des Schweizer Wagenparks erhöht: Er lehnt es ab, diese Technologie einseitig zu fördern, weil er Marktverzerrungen befürchtet. Auch unterlässt er es, quantitative Ziele für den Absatz oder den Marktanteil der Elektromobilität in der Schweiz festzulegen.

Anders Deutschland, das sich bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge zum Ziel gesetzt hat. Heute fahren jedoch erst gegen 130'000 E-Autos auf deutschen Strassen; davon sind jedoch etwa 80?Prozent bloss teilelektrisch (Hybride). Angesichts dieser Zahlen halten Experten das Vorhaben für zu ehrgeizig.

Nebst Deutschland versuchen weitere EU-Staaten, der E-Mobilität Schub zu verleihen. In Österreich etwa erhalten Käufer von E-Autos bis zu 4000 Euro vom Staat. Solche Finanzspritzen kennen auch Grossbritannien, Belgien, Portugal und Spanien. Eine Förderung im grossen Stil erfolgt in Norwegen – mit Folgen. Dank massiven Steuererleichterungen kosten E-Autos zum Teil weniger als vergleichbare konventionelle Wagen. Zusätzlich dürfen sie die Bus- und Taxispuren benutzen und gebührenpflichtige Strassen kostenlos befahren. (TA)

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