Es ginge vorerst ohne Vollsperrung

In welchem Zustand befindet sich der Gotthardtunnel? Ein neuer Bericht des Bundesamts für Strassen sorgt für Verwirrung und weckt Kritik – just in der CVP, der Partei von Verkehrsministerin Doris Leuthard.

Der Gotthardtunnel könnte durchgehend befahren werden.  Foto: Urs Flüeler (Keystone)

Der Gotthardtunnel könnte durchgehend befahren werden. Foto: Urs Flüeler (Keystone)

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«Risse in der Decke und Rost an Armierungseisen»: Der Touring-Club Schweiz (TCS) versucht in der jüngsten Ausgabe seines Magazins, den bestehenden Autotunnel durch den Gotthard als ernsten Sanierungsfall darzustellen – mit dem Bau einer zweiten Röhre als goldene Lösung. Doch wie steht es um den Tunnel wirklich? Der Bundesrat hat bislang kommuniziert, es seien Überbrückungsarbeiten an der bestehenden Röhre mit einer 140-tägigen Vollsperrung nötig. So lasse sich diese sicher betreiben, bis der zweite Tunnel fertig gebaut sei. Anschliessend werde die alte Röhre an circa 980 Tagen gesperrt und saniert. Ab etwa 2030, so der Bundesrat, solle dann der Verkehr durch beide Tunnels rollen – je einspurig, wie er versichert.

Doch nun, drei Monate vor dem Urnengang zur zweiten Gotthardröhre, gelten gewisse Fakten nicht mehr. Das Bundesamt für Strassen (Astra) hat vorletzte Woche einen neuen Bericht ver­öffentlicht. Die Verkehrsexperten im ­Departement von Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) reagierten damit offensichtlich auf eine Forderung von links-grünen Politikern und Umweltverbänden, welche dem Bundesamt Geheimniskrämerei vorgeworfen hatten.

Der Inhalt des Berichts birgt Zündstoff: Es ist wohl doch nicht nötig, den Tunnel während 140 Tagen zu sperren. Die Tunnelzwischendecke, die bis anhin als schwächstes Glied gegolten hat, ist in besserem Zustand als angenommen. Arbeiten für die Zwischensanierung können voraussichtlich während der regulären Sperrnächte im Frühling, Sommer und Herbst stattfinden: «Es wird davon ausgegangen», heisst es wörtlich im Bericht, «dass keine umfassenden Instandhaltungsmassnahmen der Zwischendecke, die eine Vollsperrung des Tunnels erfordern, bis 2035 notwendig werden.» Zum Vergleich: 2013 schrieb der Bundesrat in seiner Botschaft zur Gotthardvorlage, zwischen 2020 und 2025 müsse die Röhre saniert und erneuert werden. «Ohne diese Arbeiten könnten die Funktionstüchtigkeit und somit die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel ab 2025 nicht mehr vollumfänglich gewährleistet werden.»

Neue Fakten, neue Ausgangslage

Für die Gegner einer zweiten Röhre stellt der Astra-Bericht die aktuellen Sanierungskonzepte «auf den Kopf», wie es Stefan Krebser vom Tessiner Thinktank Rail Valley formuliert. Der Bundesrat und das Parlament hätten die Gotthardvorlage auf der Basis von Fakten entschieden, die nun nicht mehr gälten, so Krebser. «Deshalb ist die Volksabstimmung zur zweiten Röhre abzusagen.» Das Astra müsse ein neues Sanierungskonzept vorlegen. Der Tunnel sei in einem besseren Zustand als bislang kommuniziert; entsprechend erachtet es Krebser als möglich, die bestehende Röhre mit einer Sanierung light komplett zu erneuern – im Rahmen der Sperrnächte, und dies ohne zweite Röhre und rollende Landtrasse (Rola) mit Verladestationen für Autos und Lastwagen. Auch Manuel Herrmann vom Verein Alpeninitiative bezweifelt, ob das Parlament einem 4-Milliarden-Projekt zugestimmt hätte, wenn es gewusst hätte, dass allenfalls eine Sanierung light ohne Vollsperrung für wenige Hundert Millionen möglich wäre.

Seriosität des Astra angezweifelt

Der neue Bericht verunsichert die Politiker im Bundeshaus. Und provoziert Kritik. Vorwürfe kommen pikanterweise nicht nur aus dem links-grünen Lager, sondern auch aus dem Kreis der CVP – jener Partei, die am letzten Wochenende ganz im Sinne ihrer Bundesrätin Doris Leuthard die Japarole zur zweiten Röhre beschlossen hat. Der Luzerner Ständerat Konrad Graber etwa ist sich nicht mehr sicher, ob die bei der Beratung der Vorlage vorgestellte Rola-Variante «wirklich das Optimum präsentiert». Die Zürcher CVP-Nationalrätin Barbara Schmid-Federer, wie Graber Mitglied des bürgerlichen Komitees gegen eine zweite Röhre, zweifelt die Seriosität des Astra an: Es seien zu viele widersprüchliche Berichte erstellt worden, sagt sie. Die Folgen sind aus ihrer Sicht gravierend: «Wir wissen zum Zeitpunkt der Volksabstimmung nicht, welche Arbeiten an der Tunneldecke nach 2035 überhaupt nötig sind.» Dazu sage nämlich auch der neue Astra-Bericht nichts.

Das Astra indes hält fest, an der Faktenlage habe sich nichts verändert. Der heutige Gotthardstrassentunnel müsse trotz allem umfassend saniert werden. «Dazu muss er während mehr als drei Jahren gesperrt werden.» Ersetzt werden müsse etwa der Strassenbelag, zudem müsse die Tunneldecke von 4,5 auf 4,8 Meter angehoben werden. Das Astra will so die Sicherheit steigern: Die Fahrzeuge dürfen heute schon zwar nur 4 Meter hoch sein, doch schlügen im Tunnelwind die Blachen von Lastwagen oft über diese Marke hinaus. Nach oben etwas mehr Platz zu haben, hält das Astra deshalb für «sicherheitstechnisch sinnvoll».

Zweifelhaft ist, ob die Forderung des Thinktanks Rail Valley überhaupt umsetzbar ist. Taktisch wollen die Gegner einer zweiten Röhre den Astra-Bericht gleichwohl zu ihren Gunsten nutzen. Laut Schmid-Federer geht es am 28. Februar 2016 nun darum, mit einem Nein zu einem neuen Tunnel eine bessere und günstigere Lösung zu ermöglichen. Vor einer Debatte, die sich um technische Details am Gotthard dreht, warnt indes der Tessiner CVP-Nationalrat Fabio Regazzi. Er sei kein Tiefbauingenieur und masse sich darum kein Urteil über die Notwendigkeit einer Sanierung und die Art der Sanierung an. «Es gibt gute Gründe, warum Techniker diese Fragen klären müssen – und nicht politisierende Befürworter oder Gegner der zweiten Röhre.» Solange das Astra versichere, dass eine Sanierung des bestehenden Tunnels mit Vollschliessung notwendig sei, so stellt Regazzi klar, ändere sich an der Ausgangslage nichts.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 02.12.2015, 23:05 Uhr

Kaum zu stoppen

Der Tessiner Thinktank Rail Valley verlangt, dass die Abstimmung vom 28. Februar 2016 ausgesetzt wird, weil sich die Faktenlage entscheidend verändert habe. Unabhängig von der inhaltlichen Beurteilung stellt sich die Frage, ob dies realisierbar ist. «Diese Forderung dürfte rechtlich ins Leere laufen», sagt Alain Griffel, Professor für Staats- und Verwaltungsrecht an der Universität Zürich. Der Bundesrat sei nicht dazu befugt. Die Bundesversammlung müsste auf den Beschluss, das Strassentransitverkehrsgesetz zu ändern, zurückkommen können – was sie nicht kann. Infrage komme nur, ein neues Gesetzgebungsverfahren einzuleiten. «Das aber ändert am Lauf des jetzigen Verfahrens nichts.» Das Bundesgesetz über die politischen Rechte sieht überdies die Absetzung einer zur Abstimmung angesetzten Vorlage nicht vor. (sth)

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