11'000 Franken Importbusse für diesen Cadillac – oder ein Trick hilft

PS-starke Autos sind meist Dreckschleudern und werden deshalb mit einer CO2-Busse belegt. Ausser man macht es wie Importeur Senag in Besenbüren.

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Lange war die Einfuhr PS-starker Autos im Parallelimport lukrativ; aus potenten und teuren Autos holten die Direktimporteure trotz günstigen Preisen schöne Margen heraus. Seit Anfang Juli 2012 ist das anders: Um den Verkauf energieeffizienter Autos zu fördern, werden Neuwagen, die über 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen, mit einer Sanktion belegt. Eine Ausnahme gibt es für Importeure, die über 50 Autos einführen: Sie müssen die Sanktion nicht bezahlen, sofern der CO2 der ganzen Flotte unter dem Grenzwert liegt.

Damit sind für Direktimporteure plötzlich Autos mit tiefen Emissionen interessant: ein Fiat 500, ein Hyundai i20, ein Skoda Octavia, ein Hybrid- oder gar ein Elektroauto. Letztere beeinflussen den Flottenmix am stärksten. Denn: Personenwagen mit weniger als 50 g CO2-Emissionen werden bei der Berechnung für die ganze Fahrzeugflotte der Grossimporteure 3,5-fach berücksichtigt. Dieser Wert sinkt 2014 auf 2,5 und 2015 auf 1,5. Die Mehrfachgewichtung soll gemäss Bundesamt für Energie die Marktdurchdringung bei sehr effizienten Fahrzeugen beschleunigen und erleichtert es Importeuren in der Übergangsphase, die formulierten Ziele zu erreichen.

Was das konkret heisst, zeigt das Beispiel der Senag in Besenbüren AG: Die Firma importiert den Cadillac XTS direkt aus den USA. Mit 258 Gramm pro Kilometer stösst die Karosse richtig viel Schadstoffe aus. Dafür würde eine Strafabgabe von rund 11'000 Franken fällig. Diese umschifft Inhaber Ruedi Senn, indem er Klein- und Elektroautos wie den Peugeot iOn oder den Opel Ampera importiert. Und weil er allein zu wenig Autos importieren würde, um einen guten Mix hinzukriegen, hat er sich mit zwei anderen Händlern zu einer sogenannten Emissionsgemeinschaft zusammengetan. Der Emissionswert ergibt sich dann aus dem Schnitt der Importe aller drei Händler.

Ein Geschenk aus Frankreich

Ganz problemlos ist das Vorgehen allerdings nicht. «Emissionsgemeinschaften sind nur zu empfehlen, wenn unter den Partnern absolutes Vertrauen herrscht», sagt Joël Thiébaud, Generalsekretär des Verbands Freier Autohandel Schweiz (VFAS). «Die Importeure haften im Konkursfall nämlich solidarisch, gehen also unter Umständen ein grosses unternehmerisches Risiko ein.» Dass es auch ohne solche Partnerschaften geht, zeigt die Global Car Trading in Schindellegi SZ. «Der Mix muss stimmen, er ist das Betriebsgeheimnis jedes Direktimporteurs», sagt der zuständige Sachbearbeiter Xavier Kilchmann. Das Unternehmen setzt auf den Elektrowagen Renault Zoé oder den Lexus Hybrid, um die hohen Emissionen eines Lamborghini Gallardo oder eines Audi RS 6 zu kompensieren.

Beim Import des Elektro-Renault profitiert die Global Car Trading erst noch indirekt von einem Ökobonus von 7000 Euro, den der französische Staat gewährt. Weil der Pariser Zwischenhändler die Autos in Frankreich immatrikuliert, bevor er sie in die Schweiz verkauft, kann er das Auto deutlich günstiger abgeben. Allerdings umgeht er damit die französischen Bestimmungen für den Bonus, die vorsehen, dass das Auto auch in Frankreich bleiben muss.

Für Global Car Trading ist das kein Problem – man nutze nur das Angebot. «Elektroautos sind kein Verkaufsrenner, wir wollen bei dieser Technologie aber dabei sein», heisst es. Auch Senag-Chef Ruedi Senn weist darauf hin, dass es mit dem Import eines Elektroautos nicht getan sei. «Sie müssen das Auto auch noch verkaufen können.» Elektroautos würden tendenziell durch potente Wagen quersubventioniert, schliesslich müsste man diese ohne Elektro- und Hybridautos aufgrund der CO2-Abgabe wesentlich teurer verkaufen.

Markenimporteure machen im Prinzip dasselbe wie Direktimporteure, indem sie ihre Modellpalette anpassen. Hersteller mit tendenziell emissionsarmen Fahrzeugen haben das Problem gar nicht, andere bessern ihren Wagenpark bewusst mit sauberen Fahrzeugen auf. Aktuell zu beobachten ist das zum Beispiel bei BMW mit dem Elektromodell i3. Oliver Peter von BMW Schweiz bestätigt zwar, dass der i3 den Mix positiv beeinflusse, ein Quotenauto sei es aber definitiv nicht: «Die Nachfrage übersteigt das Angebot um ein Mehrfaches.»

Direktimporte weniger attraktiv

Für die Direktimporteure sind die Zeiten härter geworden. Vor der Einführung des CO2-Gesetzes lag ihr Marktanteil bei Neuwagen um die 12 Prozent. Aktuell sind es laut dem Branchenverband rund 8 Prozent. Das liegt allerdings nicht nur an den CO2-Sanktionen. Auch weil sich der Wechselkurs stabilisiert hat und die offiziellen Importeure ihre Preise gleichzeitig auf breiter Front gesenkt haben, sind Direktimporte weniger attraktiv.

Trotzdem sind die Direktimporteure stolz darauf, die offiziellen Markenvertreter diszipliniert zu haben, sagt VFAS-Generalsekretär Joël Thiébaud: «Ohne Direktimport gäbe es keine Alternative zum offiziellen Vertrieb, was wegen mangelnder Konkurrenz zwangsläufig zu höheren Verkaufspreisen führen würde.» Und er warnt, dass die Gefahr höherer Preise mit dem rückläufigen Anteil der Direktimporte steige, weil sich die Konkurrenzsituation entschärfe. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 16.12.2013, 06:21 Uhr)

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Spezialfälle

US-Importe sind erschwert
In der EU können Klein- und Nischenhersteller in Sachen CO2-Reduktion ein Spezialziel beantragen, das deutlich über dem Wert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer liegt. Ein Ferrari etwa kann derzeit 303 Gramm CO2 ausstossen, ohne dass beim Import eine Busse anfällt. Diese Ausnahmeregelung muss von der EU-Kommission für jede Marke einzeln genehmigt werden. Die Schweiz hat diese EU-Regelung übernommen. Neben Ferrari umfasst sie Marken wie Aston Martin, McLaren, Lotus, Ssangyong oder Geely, in geringerem Ausmass auch ­Subaru, Jaguar und Land Rover.

Keine Ausnahmen werden hingegen bei Autos aus den USA gemacht. Der Verband Freier Autohandel Schweiz (VFAS) kritisiert diese Praxis: «Während ein leistungsstarkes Modell eines Herstellers, der weniger als 300'000 Fahrzeuge pro Jahr in der EU absetzt, dank Spezialziel keine Busse schuldet, zahlt ein Amerikaner der gleichen Leistungsklasse einen fünfstelligen Sanktionsbetrag – das ist unfair», sagt VFAS-Generalsekretär Joël Thiébaud. Demnach beträgt die CO2-Busse bei einem Ford Mustang rund 20'000 Franken; bei einem Aston Martin mit vergleichbaren Ausstoss entfällt der Betrag. «Es kann doch nicht sein, dass die Schweiz den Import von Autos aus den USA dermassen behindert, nur weil diese Autos in Europa aufgrund der EU-Praxis nicht besteuert werden und deshalb von dieser Seite kein Bedarf für Ausnahmen von der CO2-Abgabe ­besteht», ärgert sich Thiébaud.

Laut dem Bundesamt für Energie lässt sich das allerdings nicht einfach so ändern. Sobald unabhängige Importeure von Marken, die in der EU keine Spezialziele beantragt haben oder be­antragen können, dies in der Schweiz separat tun könnten, würden der Her­steller oder der offizielle EU-Importeur und der unabhängige Schweizer Importeur ungleich behandelt. Aus Sicht des Bundesamts ist das nicht möglich.

Der Verband der Direktimporteure hat das Bundesamt für Energie dennoch aufgefordert, auch für Autos aus den USA eine Ausnahmeregelung einzuführen. «Wir verlangen keine Ausnahme oder Besserstellung, sondern Gleich­berechtigung mit offiziell in die EU ­eingeführten Marken», heisst es. (meo)

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