Der Gerettete wird zum Retter

Sowohl Opel als auch Peugeot haben um die Jahrtausendwende den Anschluss an die Autoindustrie verloren. Nachdem PSA die Kurve gekriegt hat, strebt er nun nach mehr Grösse.

Der Glanz alter Tage: Der französische Präsident Georges Pompidou bewundert 1969 den sportlichen Opel Aero GT. Foto: Ina, AFP

Der Glanz alter Tage: Der französische Präsident Georges Pompidou bewundert 1969 den sportlichen Opel Aero GT. Foto: Ina, AFP

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Rekord. Ascona. Kadett. Manta. An den Erfolg und die Bekanntheit dieser Modelle hat Opel in den letzten Jahrzehnten nie mehr anknüpfen können. 1993 war der Opel Astra noch das meistverkaufte Automodell der Schweiz. In jenem Jahr wurde der Kompaktwagen ­sogar häufiger verkauft als der VW Golf. Dann aber ging es für den zum US-Konzern General Motors gehörenden deutschen Autobauer bergab. Selbst der allgemein gestiegene Autoabsatz konnte Opels Talfahrt nicht bremsen. Die Zahl der verkauften Fahrzeuge sank kontinuierlich. Hatte die deutsche Automarke vor zehn Jahren hierzulande noch einen Marktanteil von über 7 Prozent, sind es heute noch etwas mehr als 4 Prozent.

Auch im Heimmarkt Deutschland gehören Marktanteile von über 15 Prozent Anfang der 90er-Jahre der Vergangenheit an. Und im übrigen Europa ist die Situation nicht besser: Mit seiner verfehlten Modellpolitik und dem unzureichendem Marketing hat Opel den Anschluss an die Konkurrenz verloren.

China war für Opel tabu

General Motors brachte seine europäische Tochter einfach nicht mehr in Fahrt: Das Unternehmen, das 2016 auf einen Umsatz von 17,7 Milliarden Euro kam und zu dem neben Opel auch die britische Marke Vauxhall gehört, schreibt seit 1999 laufend rote Zahlen. 2016 betrug das Minus 257 Millionen Dollar, in den Jahren davor waren die Verluste oft noch höher. Weder drastische Sanierungs- noch kapitalschwere Investitionsprogramme konnten Opel zum Turnaround verhelfen. Allerdings schränkte GM seine deutsche Marke auch stark ein: So musste Opel sich beispielsweise geografisch mit Europa begnügen. Der lukrative chinesische Markt war tabu, weil GM da auf andere Marken setzte.

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Mit dem gestern angekündigten Verkauf von Opel an den französischen PSA-Konzern macht General Motors nun eine Kehrtwende. Selbst als General Motors 2009 in der Finanzkrise insolvent wurde und die Verträge für einen Verkauf von Opel an den Autozulieferer Magna bereist ausgehandelt waren, machten die Amerikaner schliesslich einen Rück­zieher. Der Konzern mit Sitz in Detroit konnte sich damals partout nicht dazu überwinden, sich vom europäischen Markt zu verabschieden. Denn damit hätte GM nicht mehr zu den ganz Grossen der globalen Autoindustrie gehört. Konzernchefin Mary Barra, die GM seit 2014 führt, wagt diesen Schritt nun und konzentriert sich fortan auf den Heimmarkt USA sowie auf Wachstumsmärkte in Schwellenländern. Daran dürften auch die GM-Aktionäre Freude haben, denn ohne Opels Milliardenverluste steigt die Rendite. Zuerst aber verursacht der Opel-Verkauf nochmals Kosten: So wird GM der neuen Opel-Besitzerin 3 Milliarden Dollar zur Deckung von Rentenverpflichtungen überweisen. Ausserdem werden die Amerikaner mittels einer Wandelanleihe für mindestens fünf Jahre 650 Millionen Euro bei PSA einschiessen. Und zu guter Letzt wird GM noch einen Abschreiber von 4 bis 4,5 Milliarden Dollar tätigen müssen.

All diese Konzessionen dürfte Opel für den französischen PSA-Konzern erst attraktiv gemacht haben. PSA zahlt für das Unternehmen mit seinen elf Fabriken 1,3 Milliarden Euro. Zusammen mit der Bank BNP Paribas legt PSA weitere 900 Millionen Euro für das Geschäft für Autofinanzierungen auf den Tisch. Allerdings wartet ein gehöriges Stück Arbeit auf die Franzosen: Sie müssen es schaffen, Opel wieder profitabel zu machen.

Wie das geht, hat die Unternehmensführung unter Konzernchef Carlos Tavares in den letzten Jahre vorgemacht. Vor drei Jahren hatte nämlich auch PSA noch hohe Verluste geschrieben. Überlebt hat der Konzern nur dank Kapitalspritzen, mit denen die chinesische Dongfeng-Gruppe und der französische Staat neben der Peugeot-Familie zu den wichtigsten Anteilseigner avancierten. Zur Rentabilität zurückgefunden hat PSA schliesslich mit einer eigentlichen Rosskur, bei der auch Tausende von Arbeitsplätzen abgebaut wurden. Das Resultat lässt sich indes sehen: Die Absatzzahlen steigen wieder und der Konzern schrieb 2016 bei einem Umsatz von 54 Milliarden Euro 1,7 Milliarden Euro Gewinn.

Einschneidend in Deutschland

Bei Opel dürfte Carlos Tavares ähnliche Massnahmen wie bei PSA ins Auge fassen. Einschneidend könnte das speziell für die deutschen Opel-Fabriken und deren tendenziell hohe Kosten ausfallen. PSA hat zwar zugesagt, die von GM gemachten Garantien an die 19'000 Opel-Mitarbeiter in Deutschland einzuhalten. Der darin gewährte Kündigungsschutz gilt aber nur noch bis Ende 2018.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 06.03.2017, 23:13 Uhr

Rückzug von GM aus Europa: Bis 1975 Fabrik in Biel

Mit dem Verkauf von Opel verabschiedet sich General Motors von der Autoproduktion in Europa. Einst betrieb der US-Autokonzern auch eine Fabrik in der Schweiz. Sie war abgesehen von kleineren Montageanlagen die einzige Produktionsstätte für Autos des Landes. Entstanden ist die GM-Fabrik in der Wirtschaftskrise der 1930er-Jahre. Damals gab es zum Schutz vor übermässigen Kapitalabflüssen strenge Importregeln, die auch Autos betrafen. Gleichzeitig wurden zur Ankurbelung der Wirtschaft und Bekämpfung der Arbeitslosigkeit neue Industriebetriebe gefördert. Der Bau des Schweizer GM-Werkes wurde denn auch von der Stadt Biel bezahlt. 1936 lief das erste in der Schweiz produzierte Fahrzeug vom Band: ein Buick. Richtig zum Florieren kam die Autofabrik aber erst nach dem Produktionsunterbruch aufgrund des Zweiten Weltkrieg: Bis zu 18 000 Autos wurden dann jährlich in Biel produziert. Total waren es bis zur Schliessung im Jahr 1975 knapp 330 000. Zum Aus für das Schweizer GM-Werk kam es übrigens mit der Gründung der Europäischen Freihandelsassoziation (Efta): Diese führte schrittweise dazu, dass Montageteile nicht mehr zu einem tieferen Zoll importiert werden konnte. Dies machte in Kombination mit der tiefen Nachfrage aufgrund der Erdölkrise die Autoproduktion in der Bieler Fabrik unrentabel. (rj)

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