Andreas Meyer und das S-Bahn-Chaos

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Der SBB-Chef war tiefer in die Probleme der Berliner S-Bahn verstrickt als bisher bekannt. Auf Warnungen soll er nicht reagiert haben.

Die Servicequalität senken, bis eine Strafe droht - so wollte die DB in Berlin die Gewinne steigern.
Bild: Reuters

SBB-Chef Andreas Meyer hat ein Problem. Sein Name wird immer wieder in Verbindung gebracht mit dem Chaos bei der Berliner S-Bahn. Meyer war von 2004 bis 2006 Geschäftsführer der DB Stadtverkehr, bei der die Managementverantwortung für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg liegt. In dieser Funktion sass er auch im Aufsichtsrat der S-Bahn Berlin. Hintergrund des S-Bahn-Debakels waren vor allem massive Mängel in den Bereichen Wartung und Instandhaltung, die interne und externe Fachleute mit einem rigiden Sparkurs in Verbindung bringen. Den Ursprung der Probleme datierte DB-Vorstand Ulrich Homburg im Herbst 2009 auf das Jahr 2004.

Andreas Meyer erklärte in Zeitungsinterviews, «diese Angelegenheit» habe nichts mit ihm zu tun. Eine Verbindung zu ihm herzustellen, sei «schon deshalb falsch, weil ich bei der S-Bahn Berlin ja keinerlei operative Verantwortung hatte». Für die Organisation der Instandhaltung sei die Geschäftsführung zuständig gewesen. Er habe nur im Aufsichtsrat des Unternehmens gesessen.

Gewinnziel wird hochgefahren

Dokumente zeigen aber, dass Meyer die Geschäftspolitik der S-Bahn mitbestimmt und eine führende Rolle bei der Planung und Umsetzung des heftig kritisierten Programms «Optimierung S-Bahnen» (OSB) gespielt hat. Es sollte dazu beitragen, die S-Bahnen in Hamburg und Berlin für den Börsengang der Deutschen Bahn zu trimmen. Die Nettogewinne der S-Bahn Berlin sollten von 9 Millionen Euro 2004 auf 125 Millionen 2010 hochgefahren werden.

Ein Dokument vom 6. Mai 2004 hält fest: «Es soll sichergestellt werden, dass Ende 2006 ein jährliches Einsparpotenzial von 40 Millionen Euro von den S-Bahnen realisiert wird.» Unter der Rubrik «Auftraggeber» steht: Herrn Andreas P. Meyer. Meyer wird bei Lenkungskreissitzungen als Vorsitzender an erster Stelle der Teilnehmer genannt. Er eröffnete die Sitzungen. Zu den Aufgaben des Gremiums heisst es: Es steuert übergreifend das Gesamtvorgehen und stellt die Ergebnisorientierung sicher.

Ständig höhere Abgaben

Für Berlin wurden Einsparungen von 30 Millionen Euro pro Jahr ab 2006 angestrebt. Die Bereiche Betrieb und Instandhaltung spielten dabei eine wichtige Rolle. Schon bei der ersten Sitzung des Lenkungskreises Anfang 2004 heisst es: Die Verlängerung der Wartungsintervalle bei der Baureihe 481 - dieser Fahrzeugtyp wurde mittlerweile aus Sicherheitsgründen aus dem Verkehr gezogen - solle 2,2 Millionen Euro bringen. Mit weiteren Massnahmen in der Instandhaltung sollten noch einmal 2,5 Millionen gespart werden.

Den Verantwortlichen war bewusst, dass die DB-Konzernzentrale ständig höhere Abgaben der S-Bahnen erwartete. Auch das Unruhepotenzial dieser Strategie war ihnen bewusst. So steht in einem Chart: «Es ist im Unternehmen nicht zu vermitteln, dass Massnahmen zur Kostensenkung durch höhere Forderungen der DB AG zunichtegemacht werden.»

Dennoch wurde der Kostendruck ständig erhöht. Am 15. Juli 2004 eröffnete Meyer eine Sitzung, in der es hiess: «Die Erwartungen an die Potenzialgenerierung von OSB steigen.» Der Handlungsbedarf für die S-Bahn Berlin betrage für den Zeitraum 2004 bis 2008 431 Millionen Euro. Damals waren für Berlin bis 2008 bereits Einsparungen in Höhe von jährlich 43 Millionen Euro ausgemacht. Doch laut Papier fehlten pro Jahr «weitere 41 Millionen Euro», um die Lücke zur Mittelfristplanung zu schliessen. Zwei Drittel der Lücke sollten durch Kostensenkungen, ein Drittel durch Mehreinnahmen gefüllt werden.

Bahnexperte warnte

In späteren Sitzungsunterlagen ist die Rede von 448 Millionen Euro. Ein Grossteil des Geldes sollte bei den Instandhaltungskosten eingespart werden. Die in der Person Meyers vertretene DB-Stadtverkehr macht Druck. So steht in einem Sitzungsprotokoll vom August 2004 unter Bezug auf angeblich zu geringe Sparvorschläge: «Eine der Geschäftsführung Stadtverkehr vorliegende Analyse zeigt, dass (…) Kostensenkungspotenziale realisiert werden können, die weit über die aktuell dargestellten Zahlen hinausgehen.»

Während Meyers Amtszeit schrieb ein Bahnexperte an seine Vorgesetzten: Bei S-Bahn-Zügen der Baureihe 481 reiche der Bremssand nur für 16 Tage. Schlimmstenfalls könnten bei Gefahr die erforderlichen Bremswege nicht erreicht werden. Dennoch wurden die Wartungsfristen auf bis zu 21 Tage ausgedehnt. Wie gefährlich das war, zeigte sich 2006. Meyer war nur drei Monate zuvor aus seinen Ämtern geschieden, als bei einem Auffahrunfall am Bahnhof Südkreuz mehrere Dutzend Passagiere verletzt wurden. Ein Gutachter für das Eisenbahnbundesamt schrieb: «Die Sandstreueinrichtungen der Fahrzeuge waren zum Unfallzeitpunkt bis auf einen geringen Rest leer und brachten bei Auslösung einer Schnellbremsung nur noch minimale Sandmengen auf die Schiene.»

Unter Meyers Führung wurde auch ausgelotet, wie weit die Servicequalität gesenkt werden könnte, ohne Strafen zahlen zu müssen. Auch in ausgewählten Bereichen von Instandhaltung und Service könne die Qualität noch deutlich sinken, bevor eine Strafe drohe.

Auf Kosten der Qualität

Nach Angaben von Insidern hat Meyer seine eigene Haltung zur Geschäftsstrategie während eines Treffens mehrerer Verkehrsverbünde deutlich gemacht. Er habe gesagt, er werde den Gewinn der S-Bahn steigern, auch auf Kosten der Qualität. Direkt mit dieser Information sowie mit Fragen zu seiner Rolle beim OSB-Programm konfrontiert, lässt Meyer über einen Sprecher mitteilen: «Andreas Meyer ist seit September 2006 nicht mehr in Verantwortung der DB Stadtverkehr GmbH. Er verfolgt die Entwicklungen bei der S-Bahn Berlin aus der Ferne via Medien und kann demzufolge nicht Stellung nehmen zu den gegenwärtigen Sachverhalten und der internen und externen Untersuchung. Andreas Meyer hat stets betont, dass Optimierungsmassnahmen jedweder Art in keinem Fall zu einer Vernachlässigung der Sicherheit führen dürfen. Er hat dementsprechend in seiner Laufbahn keine Kompromisse gemacht, wenn es um Sicherheit und Qualität ging. Die Sicherheit der Passagiere und Mitarbeitenden sind bei einer Bahn oberstes Gebot.»

Ein Hinweis auf entsprechende Anweisungen oder Mahnungen Meyers findet sich in den zahlreichen OSB- Protokollen und Vorträgen nicht. Der Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg, Hans-Werner Franz, sagt, dass er Meyer auf die spätestens seit 2006 deutlich werdenden Qualitätsmängel aufmerksam gemacht hat. Die Zahlen, die der VBB in seinen jährlichen Qualitätsberichten darlegte, hätten gezeigt, so Franz, «dass man über die Masse Kosten gespart hat, dass man sich kaputt gespart hat». Der Verkehrsfachmann schickte die Qualitätsberichte an die Deutsche Bahn. Er sprach aber auch direkt mit Verantwortlichen über die Probleme. Er habe sie darauf aufmerksam gemacht, dass «Mängel bestehen und dass die Lage eskaliert, dass sie bitte gegensteuern mögen». Franz: «Ich weiss definitiv, dass ich auch mit Herrn Meyer darüber geredet habe.» Passiert sei, «bedauerlicherweise», so gut wie nichts.

* Der Autor ist Leiter der Rechercheredaktion beim Deutschen Depeschendienst.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 17.02.2010, 09:15 Uhr

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