«Wir sind kein Sozialwerk mit Gleisanschluss»

SBB-Chef Andreas Meyer spricht über die Sparpläne seines Unternehmens und erklärt, weshalb die Billette Ende Jahr teurer werden. Und er erinnert sich an seine Misserfolge.

Als derjenige, der die SBB modernisierte, will er in Erinnerung bleiben: SBB-Chef Andreas Meyer. Foto: Raffael Waldner (13 Photo)

Als derjenige, der die SBB modernisierte, will er in Erinnerung bleiben: SBB-Chef Andreas Meyer. Foto: Raffael Waldner (13 Photo)

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Herr Meyer, fühlen Sie sich sicher, wenn Sie in Bern in den Zug steigen?
Ja, absolut sicher. Es gibt kein sichereres Verkehrsmittel als den Zug. Klar gibt es auch bei uns Unfälle. Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler. Aber die Eisenbahn ist sicher, in der Schweiz erst recht.

Wir fragen, weil die SBB Probleme beim Schienenunterhalt haben. Sind diese sicherheitsrelevant?
Vor einem Jahr haben wir – für uns unerwartet in der Höhe und in der Dringlichkeit – festgestellt, dass wir im Bereich Fahrbahn deutlich mehr machen müssen. Das waren schwierige Entscheide, weil der Unterhalt vom Bund bezahlt wird und in der Leistungsvereinbarung nicht vorgesehen war. Wir haben entschieden, 130 Millionen selbst in die Hand zu nehmen, um das Netz in gutem Zustand zu behalten, obwohl wir nicht wussten, ob der Bund diese Leistung vergüten würde. Das beweist, wie ernst wir unsere Verantwortung nehmen.

Nun steht fest, dass Sie über drei Jahre je 150 Millionen investieren müssen. Inwieweit schlägt dieser Betrag auf den Gewinn durch?
150 Millionen pro Jahr gehen nicht spurlos an einem Unternehmen vorbei. Inzwischen ist auch klar, dass wir die Jahre 2014 und 2015 noch selber stemmen müssen. Daher haben wir Spar- und Effizienzprogramme für die nächsten Jahre aufgegleist. Aber ich möchte betonen, dass wir natürlich auch in Zukunft dort investieren, wo es sich wirklich lohnt. So investieren wir beispielsweise in diesem Jahr rund 600 Millionen Franken in Rollmaterial im Regionalverkehr oder auch in die Modernisierung der Kundeninformation.

Um wie viel sinkt der Gewinn?
Ich rechne im laufenden Jahr mit rund 100 Millionen, 2015 etwas weniger, weil die Sparmassnahmen greifen werden.

Also sinkt auch Ihr Bonus wie jener der übrigen Konzernleitungsmitglieder?
Ach, wissen Sie, ich habe mir in einer Konzernleitungs- oder Verwaltungsratssitzung noch nie bei einem Geschäft Gedanken über die Entlöhnung gemacht. Im Vordergrund stehen die Aufgabe und Dienstleistungen für die Kunden.

Trotzdem hätten wir gern eine Antwort auf die Frage. Sinkt Ihr Bonus, wenn Sie für dieses Jahr einen tieferen Gewinn ausweisen?
Mein Bonus ist selbstverständlich – wie auch derjenige meiner Kolleginnen und Kollegen – von der Zielerreichung abhängig. Grundlage dafür sind 9 Konzernziele mit Sicherheit und Pünktlichkeit im Zentrum und der Kundenzufriedenheit an erster Stelle.

Sie haben bereits 2013 als Jahr der Herausforderungen bezeichnet. Wird das laufende Jahr noch schwieriger?
Wirklich schwierig war das letzte Jahr mit den Unfällen, bei denen wir kein Muster erkennen konnten, und mit den Schwierigkeiten beim Güterverkehr im ersten Halbjahr. Inzwischen laufen wir bei der Sicherheit auf sehr hohem und bei der Pünktlichkeit auf einem hohen Niveau und sind mit Cargo in den schwarzen Zahlen. Am 9. Februar haben wir die Fabi-Abstimmung gewonnen, die letztlich auf eine von uns aufgezeigte Notwendigkeit zurückgeht: Man kann nicht nur investieren, sondern muss auch die Folgekosten berücksichtigen. Auch wenn wir die Belastungen für den zusätzlichen Unterhalt tragen müssen, sind wir daher vernünftig unterwegs.

Bleibt Cargo in den schwarzen Zahlen?
Das Gütergeschäft ist enorm konjunkturabhängig. Für ewig kann ich keine Garantien geben. Für 2014 sieht es gut aus. Übrigens auch bei Cargo international, das 2013 noch defizitär war.

Weshalb decken Sie die zusätzlichen Kosten nicht aus den über 600 Millionen Franken Reserven, die Sie gemäss Eisenbahngesetz für künftige Fehlbeträge in der Infrastruktur zur Verfügung halten?
Diese Reserve steht zwar in den Büchern, ist aber nicht liquid, weil sie bereits anderweitig investiert wurde und sich deshalb nicht dafür einsetzen lässt.

Ihr Vorgänger, Benedikt Weibel, sagte kürzlich, er sei nicht für die Rückstände beim Unterhalt verantwortlich. Hat er in diesem Punkt recht?
Ich habe mir nie die Frage gestellt, was früher passiert ist. Tatsache ist einfach, dass seit Ende der 90er-Jahre aufgrund der steigenden Belastung zu wenig für den Unterhalt des Netzes gemacht wurde. Den Nachholbedarf, der übrigens im letzten Jahr nochmals gestiegen ist, weisen wir seit 2010 aus. Die langfristige Lösung für das Problem ist die neue Bahnfinanzierung Fabi. Wenn diese Vorlage nicht durchgekommen wäre, wüsste ich nicht, wie wir den steigenden Unterhaltsbedarf decken könnten.

Unabhängig von der Schuldfrage gibt es demnach Altlasten, die vor Ihre Zeit zurückgehen?
Die Auswirkungen der zusätzlichen Belastung kann man im Nachhinein besser beurteilen als im Voraus.

Bereits unter Ihrem Vorgänger gab es grosse Ausbauprojekte wie Bahn 2000. Hat man damals zu wenig an die Unterhaltskosten gedacht?
Genau darauf habe ich am Anfang meiner Amtszeit hingewiesen: Das alte Finanzierungssystem hat Investitionen unabhängig von den Folgekosten betrachtet. Die epochale Veränderung bei Fabi besteht darin, dass alles aus einem Topf finanziert wird. Wer Ausbauwünsche hat, ist nach dem neuen System gezwungen, Rechenschaft über die Betriebs- und Unterhaltskosten abzulegen. Anders als mein Vorgänger gehe ich davon aus, dass man sehr wohl weiss, dass die Frage so zu stellen ist. Sonst realisieren wir Ausbauten mit einem schlechten Kostendeckungsgrad, was übermässig die öffentliche Hand oder den Kunden treffen würde. Das wollen wir nicht. Wir wollen für viele Kunden gute Qualität zu guten Preisen bieten.

Dennoch bleibt der Druck von Politik und Öffentlichkeit auf weitere Ausbauten hoch. Wie wollen Sie diese Wünsche mit dem steigenden Aufwand für den Unterhalt in Einklang bringen?
Diesen Zielkonflikt gibt es überall. Wenn Sie ein Haus kaufen wollen, müssen Sie gut überlegen, ob Sie die Heizungskosten und allfällige Reparaturen finanzieren können. Wenn diese Ausgaben aus einem Budget kommen, überlegt man sich das gut. Wenn die Investitionen hingegen aus einem Topf finanziert sind und der Bund für alle Folgekosten aufkommen muss, ist die Versuchung viel grös­ser. Ich vertraue darauf, dass angesichts der Konkurrenz unter den vielen Projekten sorgsam abgewogen wird, welchen Kundennutzen sie bringen und welches Kosten-Nutzen-Verhältnis sie haben.

Bahndebatten im Parlament führen in der Regel zu einer Ansammlung regionaler Interessen und damit zu grosszügigen Ausbaupaketen. Wie wollen Sie die Politiker überzeugen, dass es mehr Geld für den Unterhalt braucht?
Es stimmt schon: Wer bisher nichts für seine Region verlangt hat, hatte letztlich das Nachsehen, weil er keine Erfolge nach Hause gebracht hat. Ich bin aber fest davon überzeugt, dass mit Fabi ein Paradigmenwechsel eingeleitet ist. Die Nachfrage nach unrentableren Projekten wird abkühlen.

Zum zweiten Mal in Ihrer Amtszeit verhängen Sie einen Einstellungsstopp. Wie wollen Sie so die Konzernziele erfüllen?
Für diese Ziele gibt es neun Messgrössen. Im Zentrum steht die Sicherheit, bei der wir überhaupt keine Kompromisse machen. Ebenso wenig bei der Pünktlichkeit und der Kundenzufriedenheit. Die Herausforderung für jedes Unternehmen besteht darin, dort zu sparen, wo es der Kunde nicht spürt. Unsere Sparmassnahmen wirken im Verwaltungsbereich. Effizienzmassnahmen planen wir unter anderem bei Einkauf und Logistik.

Wie wollen Sie verhindern, dass es Mitarbeiter oder Kunden trifft?
Das ist eine ganz normale unternehmerische Herausforderung: In Produkte und Dienstleistungen investieren und gleichzeitig Kostenstrukturen überprüfen. Aber natürlich wird es sportlich, weil der Betrag relativ hoch ist.

Wo können Sie konkret effizienter werden?
Bei der Reduktion der Verwaltung in allen Bereichen. Nach einer Karenzfrist von sechs Monaten wird der Einstellungsstopp vielleicht auch zeigen, wo die eine oder andere Stelle überhaupt notwendig ist.

Wenn sich nach dieser Frist zeigt, dass es eine Stelle nicht braucht, wird sie gestrichen?
Ja. Oder können Sie mir ein Unternehmen sagen, das nicht so handeln würde?

Die SBB stehen da vielleicht in einer andern gesellschaftlichen Verantwortung...
Das sehe ich überhaupt nicht so. Wir stehen in der Verantwortung, einen guten Service zu einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis zu erbringen. Aber Stellen anzubieten, die es nicht braucht, ­widerspricht unserem Zweckartikel, der uns verpflichtet, nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu arbeiten. Wir sind ein verantwortungsvolles Unternehmen, aber nicht ein Sozialwerk mit Gleisanschluss.

Trotz tiefer Teuerung wollen Sie die Billettpreise auf Ende 2014 um 2,9 Prozent erhöhen. Wo stehen Sie hier in der Auseinandersetzung mit dem Preisüberwacher?
Die Gespräche laufen. Im vergangenen Jahr hat es keine Preiserhöhung gegeben. Schauen Sie, was wir alles verbessert haben: Durchmesserlinie, Rollmaterialerneuerung im Regionalverkehr. Dazu kommt noch der Mehraufwand für den Unterhalt der Fahrbahn. Das muss irgendwie finanziert werden.

Dafür haben Sie die Preise zuvor drei Jahre nacheinander erhöht. Zuletzt um 5,2 Prozent. Bei den Kunden mit Generalabo ist bereits jetzt die Schmerzgrenze überschritten.
Dem muss ich widersprechen – im letzten Jahr hatten wir eine Nullrunde. Preis­anpassungen sind Entscheide der gesamten Branche. Wir haben uns bemüht, diese Erhöhungen möglichst klein zu halten.

Benedikt Weibel schlägt vor, dass Sie solche Angebote weiter fördern und die Leute mit 10-Franken-Billetten motivieren, zu anderen Zeiten zu pendeln. Was halten Sie davon?
Wir haben das Angebot der Sparbillette bereits in diesem Jahr von 50'000 auf 100'000 erhöht und werden diese in Zukunft stärker auf den Nebenverkehr ausrichten. Dafür plädiere ich schon lange. Damit es funktioniert, brauchen die Pendler eine echte Flexibilität bei ihren Arbeitszeiten. Hier sind die Arbeitgeber gefordert, sonst werden die Pendler bestraft, und das ist keine Lösung.

Konkret?
Wir haben untersucht, wie viele Mitarbeitende des öffentlichen Verkehrs unter den Passagieren der wenigen überlasteten Fernverkehrslinien sind. Der Anteil ist am Morgen früh und am späten Nachmittag mit 15 bis 25 Prozent relativ hoch. Nehmen Sie Bern und addieren Sie Bundesverwaltung, Post und Swisscom: Da gibt es ein Potenzial, an dem wir arbeiten. Das effektive Problem der Auslastung besteht aber nicht im Fernverkehr, sondern im Regionalverkehr.

Worauf wollen Sie hinaus?
Bund und Kantone sind mit immer grös­seren Abgeltungslücken konfrontiert. Einzelne Kantone bestellen mehr, als sie danach bezahlen wollen und können. Dabei könnten sie mit dafür sorgen, dass die Auslastung besser verteilt wird.

Wie?
Indem sie zum Beispiel die Unterrichtszeiten an Schulen und Universitäten besser abstimmen. Das würde die Kassen der Kantone schonen und die Portemonnaies der Kunden. Eine schlecht ausgelastete Bahn treibt die Preise in die Höhe.

Sie warnen vor unausgereiften Ausbauprojekten. Wieso legen Sie nicht einzelne Strecken still und setzen Busse ein?
Diese Diskussion flackert alle ein bis zwei Jahre wieder auf. Tatsache ist: Die Weichen werden buchstäblich dann gestellt, wenn ein Ausbau beschlossen wird. Im Nachhinein Schienen wieder zu entfernen, vorhandenes Rollmaterial nicht zu nutzen – das ist viel teurer.

Was tragen Sie persönlich zur besseren Auslastung bei?
Ich habe im März alle Kader gebeten, wenn immer möglich auf Züge auszuweichen, die nicht so stark belastet sind. Bei der Wochenplanung mit meinen Mitarbeitern gehört neu auch die Diskussion dazu, ob es nötig ist, sich physisch zu treffen. Muss ein solches Treffen unbedingt vor 9.15 Uhr stattfinden? Solche Ideen und Erfahrungen tauschen wir auch mit den Verantwortlichen bei der Post und der Swisscom aus. Im Verband öffentlicher Verkehr hat dieses Thema ebenfalls hohe Priorität. Ich glaube, dass einiges in Bewegung kommt.

Die Beschaffung der neuen Gotthardzüge ist wegen Einsprachen von Alstom und Talgo ins Stocken geraten. Wann wird die Verzögerung zeitkritisch für das ganze Projekt?
Nach den Sommerferien schauen wir, wo wir stehen. Wenn die Beschwerden weitergezogen werden oder aufschiebende Wirkung erhalten, dann würde es sehr ernst. Denn wir müssen ja auf der neuen Gotthardstrecke die Auflagen aus dem Behindertengesetz erfüllen und der steigenden Nachfrage Rechnung tragen. Bis Ende Jahr muss klar sein, wie wir bei dieser Beschaffung vorankommen und was allfällige Alternativen wären, falls wir noch länger nicht mit diesen Zügen rechnen können.

Eine weitere Baustelle ist die Pensionskasse. Wegen der Umstellung bei der Berechnung der Lebenserwartung der Versicherten müssen 50 Millionen Franken nachfinanziert werden.
Bei der Pensionskasse konnten wir mithilfe des Bundes und mit erheblichen Beiträgen von Mitarbeitenden und SBB einen wichtigen Sanierungsschritt machen. Nach wie vor fliesst aber mehr ab aus der Kasse, als reinfliesst. Das hat mit der Altersstruktur zu tun. Die Pensionskasse ist eine unabhängige Stiftung. Es wurden verschiedene Modelle geprüft, um die Pensionskasse langfristig sturmfest zu machen.

Auch variable Renten wurden diskutiert, von Wackelrenten war die Rede – wie sieht es damit aus?
Das ist aus heutiger Sicht unseren Mitarbeitenden nicht zuzumuten.

Wackelrenten sind also vom Tisch?
Ja, für die nächsten Jahre auf jeden Fall. Die Pensionskasse prüft, wie viel aus eigenen Rückstellungen finanziert werden kann. Und wir überlegen, ob und in welchem Umfang wir einen zusätzlichen Arbeitgeber-Sanierungsbeitrag leisten können. Es ist wichtig, dass wir Verlässlichkeit für unsere Mitarbeitenden schaffen können.

Zu Ihren Pendenzen gehört auch der Handyempfang in den Zügen: Wo stehen Sie da?
Spüren Sie nichts? Es ist doch viel besser geworden. Ende dieses Jahres sind alle Wagen im Fernverkehr mit Verstärkern ausgerüstet. Ich hoffe, dass wir hier auch im Regionalverkehr bald einen Durchbruch erreichen werden. Für mich ist völlig klar, dass wir unseren Kunden eine solche Plattform bieten müssen, wenn wir eine moderne Eisenbahn sein wollen.

Sie sind nun schon über sieben Jahre im Amt. Wie wird man Andreas Meyer als SBB-Chef dereinst in Erinnerung behalten?
Als jenen, der die SBB modernisierte, den Güterverkehr in die schwarzen Zahlen führte, den kombinierten Verkehr förderte, die Immobilien neu ausrichtete und zu einer eigene Division machte, die Pensionskasse sanierte, die Grundlage für die Einführung eines neuen epochalen Finanzierungssystems für die Infrastruktur leistete und ja, auch als jenen, der ein paar harte Rückschläge einstecken musste.

Nämlich?
Ich wurde vor kurzem daran erinnert, dass ich im Industriewerk in Bellinzona mitverantwortlich war für einen der wenigen Streiks in der Schweiz in den letzten hundert Jahren. Das sitzt tief. Und ich musste auch Unfälle verkraften. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 13.07.2014, 23:09 Uhr)

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