BLS und SBB streiten sich um Bahnlinien

Die BLS will künftig bis nach Basel und Zürich fahren – die SBB versuchen das zu verhindern.

Bisher nur im Regionalverkehr unterwegs: Ein BLS-Zug im Berner Gürbetal. Foto: Manuel Lopez (Keystone)

Bisher nur im Regionalverkehr unterwegs: Ein BLS-Zug im Berner Gürbetal. Foto: Manuel Lopez (Keystone)

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Am 15. Mai 2001 unterzeichneten der damalige BLS-Chef Mathias Tromp und der damalige SBB-Chef Benedikt Weibel eine Vereinbarung: Die beiden Bahnunternehmen einigten sich darauf, dass sich die BLS künftig auf den Regionalverkehr beschränkt und dafür die S-Bahn-Linien der SBB übernimmt. Im Gegenzug erhielten die SBB die Fernverkehrsverbindungen der BLS.

Nun kommt die Kehrtwende: Die einstige Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn will wieder Fernverkehrszüge fahren lassen. Dieses Jahr vergibt der Bund die Konzession für den Fernverkehr neu. Bei der letzten Ausschreibung vor zehn Jahren waren die SBB noch allein. «Wir sind überzeugt, dass wir gute Konzepte haben», sagt BLS-Chef Bernard Guillelmon zu Tagesanzeiger.ch/Newsnet.

«Wir hatten gehofft, dass wir uns mit den SBB einigen können»  Hugo Wyler, BLS-Sprecher

Wie die «SonntagsZeitung» berichtete und die BLS gestern indirekt bestätigte, will das Unternehmen durchgehende «Regio-Express-Linien» von Zürich-Flughafen sowie von Basel nach Interlaken anbieten. Bei der Basel-Verbindung stünde die BLS in direkter Konkurrenz zu den SBB. Von Zürich nach Interlaken müssen die SBB-Passagiere hingegen in Bern umsteigen.

«Unser Konzept zeigt auf, dass wir die Linien insgesamt kostengünstiger betreiben können», sagt BLS-Sprecher Hugo Wyler auf Anfrage. Damit würden die Abgeltungszahlungen sinken, die Bund und Kantone leisten müssen. Wie will die BLS das schaffen? «Indem wir mehr und attraktivere Verbindungen mit zusätzlichen Halten entwickeln», sagt Wyler. Die BLS erhofft sich davon, dass die Züge weniger lang stehen bleiben und das Personal weniger Wartezeiten hat. Bei den zusätzlichen Haltestellen denkt die BLS etwa an Baden. Gleichzeitig möchte sie offenbar über die Neubaustrecke fahren.

SBB fürchten Gewinneinbruch

Da die BLS ihre konkreten Pläne noch nicht auf den Tisch legen will, bleibt offen, wie sie ihre Zugverbindungen in den Schweizer Fahrplan integrieren will. Klar ist nur, dass die BLS ihr Konzessionsgesuch gegen den Willen der SBB einreichen wird. Am Dienstag fanden die letzten Gespräche zwischen SBB und BLS statt – und scheiterten, wie gestern bekannt wurde. «Wir hatten gehofft, dass wir uns mit den SBB einigen können», sagt BLS-Sprecher Wyler. Es gebe keinen Grund, dass nicht zwei Unternehmen auf den gleichen Strecken fahren sollten. «Die Realität zeigt heute, dass es perfekt funktioniert, selbst in Bern, dem zweitgrössten Bahnknoten der Schweiz», sagt Wyler.

Für die BLS wäre der Einstieg in den Fernverkehr finanziell interessant: Während im subventionierten Regionalverkehr keine Gewinne eingefahren werden dürfen, wäre dies im Fernverkehr grundsätzlich möglich.

Die SBB zeigen sich weniger begeistert von der Idee der BLS: Sie möchten die Konzession für den gesamten Fernverkehr behalten. «Im Vergleich zu europäischen Eisenbahnnetzen hat der Fernverkehr der Schweiz in einem hochbelasteten und komplexen Mischverkehrsnetz den Charakter einer in sich geschlossenen ‹S-Bahn Schweiz›», argumentieren die SBB in einer Mitteilung. Und sie prognostizieren Mehrkosten von 20 bis 30 Millionen Franken für Bund und Kantone sowie einen um 100 Millionen Franken tieferen eigenen Gewinn, sollte die BLS die gewünschten Fernverkehrslinien erhalten.

Kritik vom Ex-SBB-Chef

Benedikt Weibel, der 2001 die Vereinbarung mit der BLS unterzeichnet hat, arbeitet heute für eine private Bahn: Er ist Verwaltungsratspräsident der österreichischen Westbahn. In Österreich ergebe die Konkurrenz zur Staatsbahn Sinn, weil es dort keinen Taktfahrplan gebe, sagt Weibel. Die Westbahn wolle zwar mit dem Service punkten, doch zuletzt laufe der Wettbewerb über den Billettpreis. «In der Schweiz haben wir ein integriertes Takt- und Tarifsystem. Damit haben wir null Spielraum für Wettbewerb.» Weibel sagt, es sei kaum vorstellbar, dass man das Fernverkehrssystem nun aufbreche und es trotzdem günstiger würde. «Dann wäre es schlecht geplant.»

Der frühere SBB-Chef wirft der BLS vor, der Griff nach dem Fernverkehr sei ein «krampfhafter Versuch, sich von den SBB abzugrenzen». Das Unternehmen solle beim Regionalverkehr bleiben, «dort macht die BLS ihren Job gut». Weibel und auch die SBB werfen die Frage auf, ob die Vereinbarung von 2001 überhaupt verletzt werden dürfe. Gemäss der BLS enthält das Dokument aber eine Kündigungsklausel.

Start 2018 oder 2019 geplant

Die Bahnunternehmen können ihre Konzessionsgesuche bis September einreichen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) muss dann relativ rasch entscheiden, weil die heutige Konzession der SBB per Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 abläuft. Der Vergabeentscheid könnte jedoch noch ans Bundesverwaltungsgericht und ans Bundesgericht weitergezogen werden. Klar ist, dass die BLS im Dezember noch nicht bereit wäre, einzelne Fernverkehrslinien zu übernehmen. In diesem Fall würde das BAV den SBB für die entsprechenden Linien eine Übergangskonzession vergeben, die BLS würde diese dann ab 2018 oder 2019 übernehmen.

Auch die Südostbahn mit Sitz in St. Gallen lag mit den SBB im Clinch, weil sie neu über die Gotthard-Bergstrecke fahren möchte. Die Begehren der beiden Unternehmen liegen aber offenbar nicht so weit auseinander wie jene von BLS und SBB. Die Südostbahn sitzt weiterhin mit den SBB am Verhandlungstisch.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 16.02.2017, 23:45 Uhr

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