«Punkto Entlastung darf man keine Wunder erwarten»
Das Strassen- und Bahnnetz der Schweiz genügt den Anforderungen eines Landes mit bald 8 Millionen Einwohnern nicht mehr. Aber in der Bevölkerung und unter den Politikern wollen viele nicht wahrhaben, dass ihr Wunschbild einer Schweiz mit hoher Lebensqualität immer weniger zumindest der Realität im Mittelland entspricht. Dieses Fazit zieht Pierre Dessemontet, der für seine Doktorarbeit den Einfluss des Strassenbaus seit 1939 auf die räumliche Verteilung der Arbeitsplätze untersucht hat. In diese Zeit fallen Konzeption und Bau des Nationalstrassennetzes. Der 40-jährige Wirtschaftsgeograf arbeitete überdies massgebend am «Atlas des räumlichen Wandels der Schweiz» mit, der 2007 unter Leitung des Lausanner ETH-Professors Martin Schuler im NZZ-Verlag erschien.
Herr Dessemontet, am Freitag wird die A 4 im Knonauer Amt eröffnet. Was bewirkt eine neue Autobahn?
Die kommerziellen und industriellen Aktivitäten in der betreffenden Region nehmen stark zu. Das haben wir in der Schweiz bei Autobahnen in städtischen wie in ländlichen Gebieten festgestellt. Von der A 4 kann man in der Gegend des Anschlusses Affoltern eine starke Zunahme der Arbeitsplätze erwarten. Sehr wahrscheinlich wird auch die Beschäftigung in der Region Zug weiterwachsen, weil Zug für Autofahrer nur noch eine halbe Stunde vom Flughafen Zürich entfernt liegt.
Die Befürworter der A 4 im Knonauer Amt argumentierten stets mit dem Slogan «Wohnen im Dorf, Fahren ums Dorf». Bringt eine neue Autobahn auf lange Sicht tatsächlich eine Entlastung?
Punkto Entlastung darf man keine Wunder erwarten. Die Bevölkerung ist in den letzten Jahrzehnten stark gewachsen und wächst weiter. Das Nationalstrassennetz wurde zu Beginn der 60er-Jahre für ein Land mit 5 Millionen Einwohnern und eine Fahrzeugdichte von 200 Autos pro 1000 Einwohner entworfen. Es ist noch nicht fertig, aber bereits überholt. In der Schweiz werden in wenigen Jahren 8 Millionen Menschen leben. Und auf 1000 Einwohner entfallen 400 bis 425 Fahrzeuge.
Was bedeutet das für die Zukunft?
Da der Bund im Bereich der Raumplanung wenig Macht hat, halte ich eine Politik des Laisser-faire für wahrscheinlich. Die metropolitanen Räume werden weiterwachsen. Die Menschen wie auch Firmen versuchen, sich von den Zonen mit starker Belästigung durch Lärm und andere Faktoren zu entfernen. In Zürich geht dies wegen des S-Bahn-Netzes gut. Man gelangt mit dem öffentlichen Verkehr nicht nur schnell ins Zentrum, sondern auch von einem Vorort in einen anderen. In anderen Agglomerationen wie zum Beispiel Lausanne existiert dagegen kein oder bloss ein rudimentäres S-Bahn-System. Folglich pendeln 90 Prozent der Leute mit dem Auto zwischen Wohnort und Arbeitsort, wenn beide im Agglomerationsgürtel liegen. Die Autobahnen vermögen diesen Verkehr nicht zu schlucken.
Kann man unerwünschte Folgen von neuen Autobahn vermeiden?
Autobahnen wirken sich sehr stark aus. Das belegt ein Beispiel aus der Westschweiz. Zwischen den beiden Achsen der A 12 von Freiburg nach Vevey und der A 1 von Bern via Murten nach Yverdon und Lausanne ist in der Broyeebene bei Moudon und Lucens die wirtschaftliche Entwicklung erlahmt. Bis zur Eröffnung der Autobahnen war die «Route de Berne», die dort vorbeiführt, jedoch die wichtigste Strassenverbindung zwischen der West- und der Deutschschweiz.
Soll die Schweiz stark befahrene Autobahnen auf sechs Spuren ausbauen?
Die SVP übt Druck in diese Richtung aus. Aber sie glaubt selbst nicht ganz daran. Gegenwärtig gibt der Bund der Bahn und dem öffentlichen Verkehr eindeutig den Vorrang. Dass die Schweiz in den nächsten zehn, zwanzig Jahren eine zusätzliche Autobahninfrastruktur baut, ist politisch unrealistisch. Denn der Gegendruck jener Kreise, die wie die Grünen die Lebensqualität in den Mittelpunkt stellen, ist stark. Ein Ausbau auf sechs Spuren würde am Grundproblem kaum etwas ändern. Der Verkehr würde während drei, vier Jahren flüssiger. Aber danach wären wir wieder gleich weit wie vorher.
Wo liegt das Grundproblem?
Die Schweiz ist ein Opfer ihres Erfolges geworden. Ungeachtet der aktuellen Krise erleben wir seit den 60er-Jahren einen ausgeprägten wirtschaftlichen und demografischen Aufschwung, eine «Kalifornisierung» unseres Landes. Die Bevölkerung hat aber keine Lust, so stark zu wachsen, und versucht die Entwicklung zu bremsen. Dadurch laufen wir Gefahr, dass die Verkehrsinfrastruktur für die effektive Grösse unserer Bevölkerung zu klein wird. Im Mittelland bewegen wir uns auf eine Bevölkerungsdichte wie in Holland zu. Dort leben mehr als 15 Millionen Einwohner auf einer Fläche von 30 000 Quadratkilometern. Im Schweizer Mittelland und im Flachland des Tessins wohnen schon heute fast 7 Millionen Menschen auf 14 500 Quadratkilometern. Was das bedeutet, ist man sich in der Schweiz - auch unter Politikern - nicht bewusst. Holland hat ein Strassen- und ein Bahnnetz aufgebaut, das seiner Bevölkerung erlaubt, sich von jedem Punkt rasch zu einem andern zu bewegen. Davon sind wir weit entfernt.
Müsste man in der Schweiz neben neuen Bahnstrecken auch neue Autobahnen bauen?
Eine schöne Autobahn allein genügt nicht. Vielmehr muss das ganze Verkehrsnetz, die Zubringer aus den Dörfern und aus den Industriezonen, der neuen Realität angepasst sein. Der Bezirk Nyon ist hinter dem Kanton Zug die Schweizer Region mit dem stärksten Bevölkerungswachstum seit 1960. Die bestehenden Strassen und das öffentliche Verkehrsnetz stammen noch aus jener Zeit. Sie waren für eine Bevölkerung von 26 000 Einwohnern konzipiert. Heute leben dort 84 000. Unter der Woche staut sich der Verkehr am Morgen schon in den Dörfern und nicht erst auf der Autobahn. Was sich heute in Nyon abspielt, könnte morgen zum Normalfall im Mittelland werden. Mit einem Unterschied. Zwischen Nyon und Genf kann man auf dem drei Kilometer breiten Streifen zwischen dem Genfersee und der Landesgrenze keine neue Autobahn bauen. In der Deutschschweiz ist dies vielleicht möglich entlang der SBB-Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Das könnte die bestehende Achse Bern-Zürich etwas entlasten. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 12.11.2009, 02:00 Uhr
