«Das Glattzentrum trägt viel zur Verkehrsüberlastung bei»
Von Jvo Cukas. Aktualisiert am 21.11.2011 45 Kommentare
Berät Städte in Verkehrsfragen im In- und Ausland: Verkehrsingenieur Willi Hüsler. (Bild: zvg)
Strasse oder Schiene? Die Verkehrslage in der Schweiz
In der Schweiz haben sich die Probleme im Verkehr in den vergangenen Jahren verschärft, vor allem für die Pendler. Die Züge der SBB und anderer Bahnbetreiber sind zu den Stosszeiten gut gefüllt. Zwar sind die Waggons nicht chronisch überfüllt wie in anderen Ländern, doch das Schienennetz der Schweiz ist im Vergleich sehr dicht befahren und damit an der Belastungsgrenze.
Für den Strassenverkehr lässt sich die Belastung anhand von Daten statistisch ablesen: Die Zahl der Staustunden pro Jahr in der Schweiz, die vom Bundesamt für Strassen, den Polizeien und Viasuisse erfasst werden, steigt kontinuierlich. Im Jahr 2010 waren es laut dem Astra insgesamt 15'910 Staustunden, von denen gut zwei Drittel tatsächlich auf Verkehrsüberlastungen zurückzuführen sind.
Milliarden für Bau und Unterhalt
Für Strasse und Schiene bestehen gleichermassen Pläne zur Erweiterung. Im Programm zur Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz hat der Bund mehr als fünf Milliarden Franken fix verplant, doch der Bedarf liegt laut Verbänden und Kantonen weitaus höher. Auch die Finanzierung der Infrastruktur für die Bahn sorgt für Stirnrunzeln in Bern: SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi bezifferte den Mehrbedarf für den Unterhalt des Netzes auf 500 bis 700 Millionen Franken pro Jahr.
Folgerichtig schwelt ein Streit über die Verteilung der knappen Mittel, der schärfer wird, je näher die Abstimmung über die VCS-Initiative «für den öffentlichen Verkehr» rückt, die unter anderem neu regeln soll, wie die Einnahmen aus der Mineralölsteuer verteilt werden. Vom Anteil, der nicht in die Bundeskasse fliesst, sollen bei Annahme je die Hälfte an den Schienenverkehr und den Strassenverkehr gehen. Heute kommen davon 75 Prozent der Strasse zugute.
Zürich als Testfall für das Land
Im Raum Zürich spielt sich der Streit quasi exemplarisch für das ganze Land ab. Pendler klagen über beengte Verhältnisse in Bahnen und Bussen, und auf der Nordumfahrung zwischen Zürich und Winterthur wurde laut dem Astra im vergangenen Jahr an 344 Tagen Stau registriert. Autolobbyisten hoffen auf die Initiative «Stau weg!» des Touring Club Schweiz, die eine Umsetzung zahlreicher Bauvorhaben bis 2025 verlangt: die Glattal-Autobahn, Oberland-Autobahn, Ausbau der Umfahrung Winterthur, Stadttunnel Zürich und weitere Projekte.
Zugleich steht der Zürcher Stadtrat unter Druck, die Städteinitiative des Vereins Umverkehr umzusetzen, die vom Stimmvolk angenommen wurde. Demnach müsste dafür gesorgt werden, dass der motorisierte Individualverkehr in zehn Jahren um 10 Prozent abnimmt. Im Gegenzug soll der Anteil des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs im selben Mass steigen. Das will Umverkehr unter anderem mit neuen Velorouten erreichen, Tempo 20 statt 30 in Quartieren – und weniger Parkplätzen für Autos.
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Die Städteinitiative stellt Zürich vor neue Herausforderungen. Der motorisierte Verkehr muss reduziert werden. In Londons Innenstadt setzt man auf Roadpricing: Wer dort das Auto nutzen will, muss 10 Pfund pro Tag bezahlen. Ist solch ein Modell auch für Zürich denkbar?
Zürich und London sind nicht wirklich vergleichbar. Meiner Meinung nach haben wir in der Zürcher Innenstadt kein wirkliches Verkehrsproblem. Schon heute nutzen dort 80 bis 90 Prozent der Verkehrsteilnehmer den ÖV oder sind zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs. Die Hauptprobleme sehen wir in den Agglomerationen. Einerseits durch Pendlerverkehr, aber auch durch grosse Einkaufszentren, wie das Glatt, die völlig auf Autos ausgerichtet sind. Diese tragen viel dazu bei, dass es beispielsweise bei der Nordumfahrung oder rund um Dietlikon zu massiven Verkehrsüberlastungen kommt.
Wo soll man dort denn für eine Entlastung ansetzen?
Grundsätzlich muss man sagen, dass bei autoorientierten Einkaufszentren das Gewerbe damit spart, dass es seine Waren nicht zum Kunden bringen muss, sondern der Kunde zu den Waren kommt. Der Staat muss aber gewaltige Summen für die Infrastruktur aufwenden. Hierzu wurde immer wieder diskutiert, dass die Zentren zusätzliche Steuern bezahlen sollten, die wenigstens einen Teil dieser Kosten decken. Sie sparen ja dadurch, dass der Warentransport weniger aufwendig ist.
Dies löst das Verkehrsproblem jedoch nicht. Die Leute müssten ja vom Auto wegkommen.
Natürlich muss das Angebot für den ÖV stets ausgebaut werden. Vor allem in der Agglomeration und gerade an Orten, die zurzeit noch relativ schlecht erschlossen sind. Das Projekt der Glattalbahn geht hier in die richtige Richtung. Dort bestand klar Handlungsbedarf. Der Ausbau muss aber stets weitergehen.
In Sydney denkt man laut darüber nach, den ÖV zu Stosszeiten gratis anzubieten. Würde dies in Zürich auch viele Leute vom Auto zum ÖV bringen?
Meine Erfahrung damit ist eher negativ. Meistens führen sehr günstige oder gar Gratisangebote dazu, dass beim ÖV eher Leistungen abgebaut, statt ausgebaut werden. Die Kosten sind sehr hoch, der Steuerzahler muss viel bezahlen und irgendwann besteht ein politischer Spardruck, der in Leistungsabbau mündet. Wenn das Angebot schlechter ist, nutzen weniger Leute den ÖV. Die Annahme, dass Gratis-ÖV automatisch zu mehr Nutzung führt, ist falsch. Auf lange Sicht, ist eher das Gegenteil der Fall.
Eine reine Finanzierungsfrage also?
Sie sehen das beim Zürcher Nachtverkehr. Der deckt seine Kosten und wird deshalb stets ausgebaut. Vor ein paar Jahren gab es nur ein paar Busse. Heute kommen S-Bahnen hinzu und auf gewissen Strecken hat man sogar einen Halbstundentakt. Würde der Nachtverkehr seine Kosten nicht decken, gäbe es ihn kaum in diesem Masse.
Eine andere Möglichkeit wäre es, die Autos gleich vor der Stadt abzustellen. In sogenannten Park-and-Ride-Stationen, wo grosse Parkhäuser stehen und ein direkter Anschluss an den ÖV möglich ist.
An und für sich klingt das positiv. In Deutschland gab es aber Untersuchungen, die ein gegenteiliges Bild zeichneten. Man stellte Park-and-Ride-Nutzern die Frage, wie sie bevor das Angebot existierte, in die Stadt reisten. Etwa ein Drittel gab an mit dem Auto in die Stadt gefahren zu sein. Ein Drittel fuhr schon vorher mit dem Auto zum Bahnhof am Stadtrand und stieg auf den ÖV um. Aber: Das letzte Drittel war zuvor mit dem Velo oder dem ÖV zum Bahnhof gelangt und kam jetzt plötzlich mit dem Auto. Am Ende zeigte sich: Die Bilanz war leicht negativ.
Die Massnahme funktioniert also überhaupt nicht?
Im Kanton Zürich sind die Erfahrungen mit ganz kleinen, dezentralen Park and Rides besser, als mit grossen Stationen. Wenn man an allen S-Bahnhöfen, wie Bubikon oder Schwerzenbach, 50 bis 200 Parkplätze zur Verfügung stellt, nützt dies mehr. Bei Grossanlagen besteht das Problem, dass rundherum das Verkehrsaufkommen massiv steigt. Zudem müsste für jeden Parkplatz an einer Park-and-Ride-Station, einer in der Innenstadt abgebaut werden. Sonst ändert sich in der Innenstadt nichts.
Wie sieht es aus mit steuerlichen Vorteilen für Car-Pooling. Also Anreizen dafür, mit mehreren Personen zur Arbeit zu fahren?
Da sehe ich Probleme bei der Umsetzung. Wie wollen Sie den Steuerbehörden belegen, dass Sie dies machen. Jeden Tag ein Foto schiessen? Es gab verschiedene Versuche, dies zu fördern. Die waren aber meist kurzlebig. Nur wenn sehr starke Anreize geschaffen werden, lassen sich die Leute dazu bewegen.
Was heisst «sehr starke Anreize»?
Wenn Sie in einer Firma nur dann einen Parkplatz in der Nähe des Büros bekommen, wenn Sie Car-Pooling betreiben, beispielsweise. Oder: In San Francisco gibt es eine Brücke, auf der eine Spur nur für Autos reserviert ist, die mit mehr als einer Person besetzt sind – und auf dieser kann man am Stau vorbeifahren. Nur steuerliche Anreize reichen kaum aus, um jemanden zu Car-Pooling zu bewegen.
Vier Vorschläge und keiner funktioniert vorbehaltslos. Was kann man denn tun?
Die Raumplanung und Siedlungsentwicklung sind zentral. Wenn die Voraussetzungen geschaffen werden, dass die Benutzung des Autos kaum nötig ist, hat dies einen positiven Effekt. Wichtig ist, dass die Qualität des öffentlichen Raumes Lust darauf macht, zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs zu sein.
Wie meinen Sie das konkret?
Einerseits muss darauf geachtet werden, dass bei jeder Wohnsiedlung wichtige Versorgungsmöglichkeiten gefahrlos zu Fuss erreichbar sind. Besonders auch Schulen und Kinderkrippen. Wenn die Kinder auf ihrem Schulweg gefährliche Strassen überqueren müssen, werden sie von ihren Eltern oft im Auto dorthin gefahren. Zudem müssen Anreize geschaffen werden, kein Auto zu haben. Das können beispielsweise günstigere Mieten sein für Leute, die bewusst auf den Besitz eines Autos verzichten.
Und das funktioniert?
Im Kanton Zürich setzt man vermehrt darauf, die Raumplanung und Siedlungspolitik darauf auszurichten. Und die Massnahmen zeigen erste Erfolge: Im Kanton sind die gefahrenen Kilometer pro Kopf zurückgegangen.
(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 21.11.2011, 12:07 Uhr
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Vielleicht setzen sich die Auto- und ÖV-Fundis mal an einen Tisch und versuchen, unsere Verkehrsprobleme gemeinsam anzugehen und zu lösen. Solange gegeneinander gekämpft wird, kommen keine Lösungsvorschläge zustande. Wäre schön, wenn dies nach unnütz verpufften Jahrzehnten endlich mal jemand einsehen würde. Antworten
Das Glattzentrum besteht seit 1975. Die CH-Bevölkerung hat seither um ca. 25% zugenommen. Der PW-Bestand hat sich mehr als verdoppelt. Die CH-Volkswirtschaft ist massiv gewachsen. Und da soll das Glattzentrum an der Verkehrsüberlastung schuld sein? Lächerlich!
Hauptproblem ist der notorische Unwille die Strasseninfrastruktur auszubauen. Der ÖV ist notwendig, aber kein Allheilmittel.
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