Zürich
Der Pannenstreifen als dritte Fahrbahn ist keine Patentlösung gegen den Stau
Von Ruedi Baumann. Aktualisiert am 14.11.2011 10 Kommentare
Kommentar Von Ruedi Baumann
«Stau-weg»-Initiative als reiner PR-Gag
Das Beste an der Volksinitiative des TCS ist der Titel: «Stau weg» tönt verlockend. Damit hat sichs aber. Am 27. November gehts bei dieser Abstimmung nicht darum, ob man Bahnfahrer oder Autofahrer ist, ob man mehr Schienen oder mehr Strassen will. Die Initiative ist schlicht masslos und kontraproduktiv. Deshalb kann man sie mit gutem Gewissen ablehnen, ohne befürchten zu müssen, der Kanton Zürich komme künftig beim Verteilkampf um Autobahnmillionen zu kurz. Es gibt mehrere Gründe für ein Nein.
Erstens: Das Begehren ist überrissen. Für den Bau von sechs Autobahnprojekten rund um Zürich bis 2025 sind mehrere Milliarden nötig – fast so viel Geld, wie für die ganze Schweiz zur Verfügung steht. Die Initianten sagen: «Jetzt sind wir dran.» Dabei vergessen sie den Anti-ZürichReflex in Bern. Und sie verkennen, dass Zürich in letzter Zeit nicht leer ausgegangen ist. Vier Milliarden haben Westumfahrung und A4 Knonaueramt gekostet. Und für den Ausbau von Nordumfahrung und Gubrist sind 940 Millionen bewilligt.
Zweitens: Das Instrument einer Standesinitiative gegen den Stau ist in Bern etwa so wirkungsvoll wie eine Kopfwehtablette gegen einen Herzinfarkt. Der TCS hätte genauso gut einen seiner Nationalräte beauftragen können, eine Motion einzureichen – das wäre erst noch viel schneller gegangen. Eine Zürcher Standesinitiative, die im Subito-Stil sechs Autobahnen gleichzeitig fordert, hat nicht die geringste Chance.
Drittens: Das vorhersehbare Nein in Bern kann bestehende Projekte gefährden. Die Planung des Bundes zur Beseitigung von Engpässen ist nämlich trotz knappen Finanzen auf gutem Weg. Der Nordring hat erste Priorität, der Ausbau der Umfahrung Winterthur sowie der Strecke Andelfingen–Winterthur Nord sind zweite Priorität. Auch die Glattalautobahn ist in Vorbereitung. SVP und FDP, welche die Initiative unterstützen, machen einen Überlegungsfehler: Vom Bund bis 2025 auch noch einen Stadttunnel und einen Waidhaldetunnel zu fordern und gleichzeitig gegen höhere Steuern und Verkehrsabgaben zu kämpfen, ist eine Illusion.
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Auf dem Papier sieht die Idee bestechend aus – und auf dem Autobahnteilstück am Genfersee zwischen Morges und Ecublens funktioniert die provisorische Sechsspur-Autobahn seit zwei Jahren recht gut. Auf fünf Kilometern zwischen zwei Einfahrten wurden die beiden Pannenstreifen um je einen Meter verbreitert. Vorteil dieser Lösung: Autos, die bloss von einer Einmündung zur anderen fahren, müssen die Spur nicht wechseln. Die rechte Spur hat quasi die Funktion einer Ortsumfahrung. «Wir sind zufrieden und möchten diese Lösung beibehalten», sagt Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamtes für Strassen. Als Patentlösung für den Stauschwerpunkt auf der Zürcher Nordumfahrung tauge sie allerdings nicht. «Mit ein paar Kübeln Farbe und dem Versetzen des Pannenstreifens ist es nicht getan», sagt Rohrbach.
Nur schon die Umnutzung der fünf Kilometer bei Lausanne hat 40 Millionen Franken gekostet. Grund für die überraschend hohen Kosten: Pannenstreifen sind von der Konstruktion her nicht für die Dauernutzung durch Lastwagen ausgelegt und zudem mit 2,5 Metern zu schmal. Sie müssen mit einer stärkeren Unterlage vollkommen neu aufgebaut werden, wobei der zusätzliche Landbedarf normalerweise beim Mittelstreifen gewonnen werden kann. Im Raum Zürich ist die Situation noch komplizierter. Eine Hürde sind gemäss Rohrbach Tunnel sowie Unter- und Überführungen. Brücken müssten zuerst verstärkt und am Rand ausgebaut werden. Weitere Hindernisse sind Verzweigungen und Einfahrten.
Verkehrssicherheit gefährdet
Ein Hauptargument gegen eine regelmässige Nutzung der Pannenstreifen ist die Verkehrssicherheit. Zudem braucht es Pannenstreifen als Abstellfläche für Unterhaltsfahrzeuge. Damit es bei Pannen nicht zum sofortigen Verkehrskollaps kommt, müsste rund alle 800 Meter eine Nothaltebucht eingebaut werden. Bei Lausanne wurden zudem eine Vielzahl von Kameras installiert sowie über den Fahrbahnen Signalisationstafeln. Bei einer Panne oder einem Unfall muss das Fahrstreifenleitsystem mit der roten «Kreuzlistich-Signalisation» sofort die rechte Spur sperren können.
Zwischen Gubristtunnel und dem Dreieck Zürich-Nord ist eine Nutzung des Pannenstreifens noch aus einem andern Grund eher unrealistisch: Hier ist im Zusammenhang mit der dritten Gubriströhre ohnehin ein Ausbau auf sechs Spuren geplant. Die Investitionen wären für die Katz und würden gemäss Thomas Rohrbach gleich wieder dem Neubau der zwei Zusatzspuren in den Weg kommen. Der Ausbau der Nordumfahrung hängt nach heutigem Stand nur noch vom Bundesgericht ab (Überdeckung Weiningen) und dürfte nach Baubeginn sieben Jahre dauern.
Gemäss Bundesamt für Strassen kann die Nutzung des Pannenstreifens «mittelfristig eine Linderung bringen, ist langfristig aber kein Ersatz für eine Sechsspur-Autobahn». Bis Ende 2011 überprüft das Amt das gesamte Nationalstrassennetz auf mögliche Standorte für die Umnutzung des Pannenstreifens. «Wir sind hart am Ball», sagt Thomas Rohrbach. Den Anstoss aus Zürich in Form einer Standesinitiative habe man in Bern bereits registriert – noch bevor im Kanton Zürich am 27. November darüber abgestimmt wird. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 14.11.2011, 10:16 Uhr
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Hier gibt es nur eine Lösung: pro Stunde Stau zahlt der Kanton ein Franken an die Verkehrssteuerzahler zurück. Diese Lösung schlägt die Regierung auch bei jeder Gelegenheit vor, die Bürger über das Portemonnaie zu steuern. Umgekehrt klappt es bestimmt genauso gut! Antworten
Einmal mehr ein gutes Beispiel das einfach zuviel Geld vorhanden ist und beim Staat niemand Verantwortung uebernehmen muss fuer Fehlplanungen; wann wurde der Nordring gebaut? Richtig, nicht sehr lange fuer ein solches Projekt. Und wieviele Spuren hat die Westumfahrung? Ach so, 2...damit in ein paar Jahren wieder Milliarden verplant und verbaut werden koennen - so geht die Arbeit nicht aus... Antworten
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