Kloten ist so kompliziert wie der zweitgrösste Flughafen der Welt
Von Pia Wertheimer. Aktualisiert am 07.10.2011 22 Kommentare
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Am Flughafen Zürich kann schon der kleinste Fehler verheerend sein. Das schreibt das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU), es hält in einem Bericht fest, dass der Flughafen Zürich eine nur geringe Fehlertoleranz aufweist. Ein Grund dafür ist das Pistenkreuz. Swiss-Sprecherin Sonja Ptassek sagt dazu: «Das Pistenkreuzsystem stellt spezielle Anforderungen an alle Beteiligten, sei es im Cockpit oder im Kontrollturm.» Die Situation am Flughafen Zürich sei aber vergleichbar mit anderen Flughäfen der Welt, die über ein ähnlich komplexes System verfügen – beispielsweise Chicago.
Dabei handelt es sich um den zweitgrössten Flughafen der Welt. Gemäss den Zahlen vom Dachverband der Flughafenbetreiber Airports Council International starteten und landeten in Chicago O’Hare im Jahr 2008 rund 69 Millionen Menschen. Der Grossflughafen verzeichnete 881'566 Flugbewegungen und ist Arbeitsplatz für 48'000 Menschen. Zum Vergleich: 2008 verzeichnete der Flughafen Zürich rund 22 Millionen Passagiere und 274'991 Flugbewegungen. Rund 24'000 Angestellte waren damals am Flughafen Zürich tätig.
«Sicherheitsnetz» hielt nicht
Maude Rivière, Sprecherin der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide, geht mit Ptassek einig: Der Flughafen Zürich zeichne sich durch eine hohe Komplexität aus. Das habe verschiedene Gründe. Rivière sieht die Ursache nicht nur im Flughafenlayout mit gekreuzten Pisten, Terminals dies- und jenseits der Rollbahnen, die viele Pistenkreuzungen mit sich bringen. Hinzu kommen komplexe Betriebsverfahren, die mehrmals täglich ändern. «Gerade deshalb ist der Einsatz von virtuellen Sicherheitsnetzen von hoher Bedeutung.» Auch wenn sie allein die Komplexität nicht reduzieren.
Eines dieser «Sicherheitsnetze» ist das Boden-Kollisionswarnsystem RIMCAS. Es wird von verschiedenen Datenquellen gespeist, wie beispielsweise Radars. Mit dieser Datenvielfalt errechnet das System konstant die Position der Flugzeuge und Fahrzeuge im Umfeld der Pisten und Rollwege. Es erkennt so mögliche Konflikte und warnt die Flugverkehrsleiter im Kontrollturm mit einem akustischen und visuellen Signal. Das System unterstützt die Tower-Lotsen bei der Verkehrskontrolle und wurde Ende Mai 2010 in Betrieb genommen.
International erkanntes Problem
Gemäss Skyguide-Sprecherin war es schon in Betrieb, als im Juni 2010 die beiden Maschinen gleichzeitig starteten und es beinahe zu einer Katastrophe kam. Im Untersuchungsbericht schreibt das BFU, dass das System mit der damaligen Konfiguration nicht in der Lage war, die Lotsen rechtzeitig zu warnen. «RIMCAS war zum Zeitpunkt des Vorfalls gerade mal seit gut zwei Wochen in Betrieb», sagt Rivière. Unterdessen sei dessen Einstellung laufend verfeinert worden. «Es hat schon mehrfach gute Dienste geleistet.»
Nun arbeitet die Flugsicherung mit den Flughafenverantwortlichen und dem Bundesamt für Zivilluftfahrt eine übergreifende Sicherheitsanalyse des Betriebs am Flughafen Zürich aus. Diese habe zum Ziel das Betriebsystem insgesamt zu vereinfachen und es damit «robuster» zu machen.
Im Untersuchungsbericht hat das BFU Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Es legt dem Bazl nahe sicherzustellen, dass in der Schweiz Funksysteme benutzt werden, welche die Lotsen warnen, wenn zwei Piloten gleichzeitig funken. Heute blendet das von Skyguide benutzte System das schlechtere Signal ohne Hinweis aus. «Diese Problematik ist ein international bekanntes Phänomen», sagt Rivière.
Zürich geniesst Priorität
Derzeit seien in Europa aber keine marktfähigen Systeme verfügbar, die in der Lage sind, jede Variante von Doppel- oder Mehrfachausstrahlungen zu erkennen. «Heute existiert auf Basis der neuen Technologien erst ein Prototyp zur Erkennung von Mehrfachausstrahlungen», weiss die Skyguide-Sprecherin.
Die Flugsicherungsgesellschaft arbeitet an einer Lösung. 300 Empfänger betreibt sie in der Schweiz. Diese will Skyguide ab 2012 über einen Zeitraum von mehreren Jahren nach und nach ersetzen. Zürich hat dabei Priorität. «Aufgrund des gekreuzten Pistensystems in Zürich ist die Möglichkeit, Doppelausstrahlungen erkennen zu können, besonders wichtig», sagt Rivière. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 07.10.2011, 11:11 Uhr
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Es ist höchste Zeit Nägel mit Köpfen zu machen und Planung und Bau eines Parallelpistensystems zügig voranzutreiben. Auch die Betriebsverfahren sind zu vereinfachen. Wie der Artikel zeigt, birgt die heutige Situation unnötige Gefahren für Flugpassagiere und -personal.
Wer am 27. November gegen neue Pisten stimmt trägt Mitverantwortung für allfällige Unfallopfer!
Antworten
Ein besonders kritischer Punkt auf dem Flughafen Zürich ist die Hindernisfreiheit am Ende der Piste 28. Internationale Empfehlungen fordern eine sogenannten freien Overrun von 300 Meter. In Zürich beträgt die hindernisfreiefreie Strecke nur 180 Meter und endet vor dem Bachbett der Glatt. Wenn die Initiativen vom 27. November angenommen würden, könnte dieses Sicherheitsrisiko nich behoben werden. Antworten
Live @ Sunset
11. bis 22. Juli - Zürich Dolder u.a. mit B.B. King, Elton John und Alanis Morissette!
