Zürich
Zürichs neuer Untergrund
Von Alexander Rudolf. Aktualisiert am 12.11.2012 30 Kommentare
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Sanierung für 13 Millionen
Nicht nur die Haltestellen, auch der gesamte Tunnel zwischen Schwamendingerplatz und Milchbuck wird saniert. Bis Ende 2015 sollen sämtliche Gleise und die Fahrleitung ersetzt werden. Seit August 2011 wurde der Tramverkehr auf den Linien 7 und 9 nach neun Uhr abends auf Busse umgeleitet, sodass in längeren Nachtschichten gearbeitet werden konnte.
Ab heute Montag verläuft der Betrieb wieder gänzlich auf der Schiene. Die Kosten für die Sanierung belaufen sich auf 13,2 Millionen Franken, wobei auf die Aufwertung der Haltestellen 3,1 Millionen entfallen. Der ZVV, die Stadt Zürich und das Bundesamt für Strassen (Astra) teilen sich die Kosten.
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Glänzend hell und modern präsentieren sich die drei frisch sanierten Haltestellten Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse im Tramtunnel Schwamendingen. Was man vom Beton noch sieht, der früher eine bunkerähnliche Atmosphäre entstehen liess, ist nun blau gestrichen. Die Rolltreppen und Liftanlagen, zuvor auf dem Stand vom Eröffnungsjahr 1986, sind modernisiert. Zudem ist es nun leichter, in die Trams zu gelangen. Die Erhöhung des Perrons um 15 Zentimeter und angelegte Rampen gewährleisten dies für Gehbehinderte und Kinderwagen.
Für Rico Vegezzi, Projektleiter bei den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ), die augenfälligste Neuerung: «Die weissen Blechpaneele an den Wänden und Decken der Stationen.» Zudem habe man das Sicherheitsgefühl der ÖV-Nutzer steigern wollen und setzte dabei auf ein neues Beleuchtungskonzept. Dreieckige Leuchtkörper und sogenannte Punktleuchten erhellen nun die Stationen. An den Seitenwänden der Ein- und Ausgänge strahlt gegen oben nun durchgehend weisses, gegen unten grünes oder oranges Licht.
Auch Transparenz soll Sicherheit vermitteln. Die neuen Lifte sind jetzt aus Glas. «So sieht man, ob jemand auf der anderen Seite der Tür steht, bevor sich diese öffnet», erklärt Vegezzi.
ÖV unter dem Boden?
Die neu gestalteten unterirdischen Haltestellen könnten einer Idee Auftrieb geben, die längst begraben schien. Ulrich Weidmann, Professor am ETH-Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, sorgte vor gut anderthalb Jahren für viel Aufsehen mit seinem Vorschlag, die Trams in der Zürcher Innenstadt unter den Boden zu verlegen. Damit wollte er dem drohenden Verkehrsinfarkt Paroli bieten.
Auf Anfrage von Tagesanzeiger.ch/Newsnet zeigt sich Weidmann jedoch skeptisch, ob es eine Aufwertung von ein paar Haltestellen schafft, die Idee wiederaufleben zu lassen: «Diese Anlage kommt aus einer anderen Zeit. Unterirdische Haltestellen wurden damals anders gestaltet.» Damit sich die Leute unter dem Boden sicher fühlten, müsse man tote Winkel und dunkle Ecken vermeiden. Auch müsse sehr stark mit Licht, im Idealfall gar mit Tageslicht gearbeitet werden. Die engen Platzverhältnisse und die langen Zugangswege bei den sanierten Haltestellen seien weitere Zeugen der Vergangenheit.
Laut Weidmann könnte aber ein anderes Projekt die Zürcher für ein Tieftram begeistern: der neu entstehende Bahnhof Löwenstrasse unter dem Hauptbahnhof. «Die Zugangswege sind kurz, aber in der Breite grosszügig. Zudem ist die Anlage hell und übersichtlich.» Wenn die Perronhalle 2014 eröffnet werde, könne es sein, dass die Bevölkerung ihre Vorbehalte gegenüber einer unterirdischen Stadtbahn überdenke. Nicht zuletzt auch, weil die Durchmesserlinie vermutlich noch mehr Menschen in die Innenstadt bringe.
Kostenfrage als Schattenseite
Anders schätzen dies die Verantwortlichen in Zürich ein. Patrick Gmür, Direktor des Amtes für Städtebau, gibt zwar an, dass er die «kreativen Ideen Ulrich Weidmanns» schätze. Er bezweifelt aber klar, dass die Bevölkerung einer Tieferlegung des Trams in der Innenstadt je zustimmen würde. «Wenn man die Kosten eines solchen Projekts bedenkt, fragt man sich, wer das bezahlen soll.»
Bereits zwei Abstimmungen zum Thema seien in den letzten 50 Jahren vor dem Stimmvolk gescheitert. Man habe sich damals dazu entschieden, den ÖV oberirdisch zu führen. «Und es sieht so aus, als werden wir diesen Weg weiterhin beschreiten.» Mehr Potenzial sieht Gmür bei peripheren Stadtverbindungen wie dem Rosengartentram und dem 8er-Tram über die Hardbrücke.
Variationen der Idee vom Tram unter dem Boden geistern schon lange umher. An der Urne scheiterte die Verbannung des Trams unter die Erde erstmals 1962. Auch elf Jahre später wollte das Stimmvolk nichts von einer U-Bahn wissen, welche die Probleme des Zürcher Nahverkehrs hätte lösen sollen. Die Stadtbaumeister waren im Vorfeld aber so sehr davon überzeugt, das Ansinnen beim Volk durchzubringen, dass sie bereits diverse Vorinvestitionen getätigt hatten. Der Tunnel zwischen Milchbuck und Schwamendingerplatz gehörte dazu. Seit 1986 wird er nun als Tramtunnel genutzt. Das Thema «ÖV unter den Boden» schien seither endgültig begraben. Bis ETH-Professor Weidmann es wieder lancierte.
(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 12.11.2012, 12:20 Uhr
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Zugegeben, die Kosten sind bei einer unterirdischer Verkehrsführung enorm jedoch kann der Gewinn an Sicherheit, Pünktlichkeit und Geschwindigkeit nicht hoch genug benotet werden.
Die Chancen des ÖV's liegen nur noch in der 3. Dimension, eine Entflechtung tut Not.
Antworten
Die Sanierung der unterirdischen Tramhaltestellen mit den schönen weissen Wänden und Decken sowie der ganzen "Einrichtung" ist vollumfänglich gelungen. Sie gibt den Anwohnern ein erhöhtes Sicherheitsgefühl. Nicht wenige mieden zuvor den unterirdischen Bunker. Für die Geh- und Sehbehinderten ist auch die Erhöhung der Perrons ein Geschenk. Die gelb- und orangebeleuchteten Zugänge gefallen ebenfalls. Antworten
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