«Das wird der Kunde nicht mehr lange akzeptieren»

Harte Kritik vom ehemaligen Swiss-Chef: Für Topmanager Harry Hohmeister sind die Lärmgegner schuld an der Flughafenmisere. Er hat Lösungen parat.

Ex-Swiss-Chef Harry Hohmeister, hier an Bord des Bombardier CS100. Foto: Walter Bieri (Keystone)

Ex-Swiss-Chef Harry Hohmeister, hier an Bord des Bombardier CS100. Foto: Walter Bieri (Keystone)

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Seit Anfang Jahr sind Sie nicht mehr bei der Swiss. In Ihrer neuen Funktion bei der Lufthansa haben Sie die ­Verantwortung über die vier Hubs Zürich, Frankfurt, München und Wien. Wird die Swiss nun für die Lufthansa wichtiger oder weniger wichtig?
Was die Machtverteilung angeht, ändert sich kaum etwas. Wenn wir über zukünftige kritische Momente für die Swiss sprechen, ist das Problem keinesfalls die Zusammenarbeit mit der Lufthansa. Problematisch sind vielmehr die operativen Bedingungen am Flughafen Zürich.

Warum?
Die Infrastruktur ist nicht adäquat, und zudem ist das Betriebskonzept suboptimal, weil es aus einer Summe von Kompromissen besteht. Das sieht im Übrigen der Flughafen auch so. Das alles führt dazu, dass das System kaum mehr funktioniert. Das wird der Kunde nicht mehr lange akzeptieren und schlimmstenfalls nicht mehr über Zürich fliegen, wenn er hier immer öfter mit erheblichen Verspätungen rechnen muss.

Verkompliziert wird das Flugregime in Kloten durch die deutschen Restriktionen beim Landeverkehr. Offenbar hat man sich in Bern damit abgefunden, dass es so bleibt. Beim Bundesamt für Verkehr heisst es, man könne mit der jetzigen Lösung super leben.
Wenn wir die Pünktlichkeitsentwicklung ansehen, können wir damit gerade nicht gut leben. Es geht schon lange nicht mehr um Kapazitätserweiterungen, sondern um die betriebliche Machbarkeit des Flugregimes. Die ist in ­Zürich kaum noch gewährleistet.

Weshalb ist dem so?
Weil Skyguide in den letzten Jahren erhebliche, zusätzliche Sicherheitsmargen eingebaut hat, was zu Verzögerungen geführt hat. Da müssen wir uns dringend etwas einfallen lassen.

Wo liegt das Hauptproblem für den Flughafen, bei der Politik in Bern oder in Zürich?
An beiden Orten. Zürich ist natürlich lokalpolitisch geprägt, und die gefühlten Nachteile unserer Tätigkeit werden in den Vordergrund gestellt. Bern hat faktisch kein Durchgriffsrecht und will das auch nicht. Das verstehe ich aus demokratischer Sicht, aber trotzdem muss man sich der Realität stellen.

Das heisst?
So, wie das Betriebskonzept heute gestaltet ist, kann es auf Dauer nicht gut gehen. Wir müssen die Politiker dazu bringen, Lösungen anzubieten.

Was wäre aus Ihrer Sicht die Lösung, wenn man davon ausgeht, dass die deutschen Einschränkungen bleiben?
Die meisten Einschränkungen kommen eben nicht von Deutschland, vielmehr haben sie sich die Schweizer unter dem Titel Lärmgerechtigkeit selber auferlegt. Darum kann man in der Schweiz selber eine Lösung finden, um betrieblich ­optimaler zu fliegen, wenn man will.

Wie soll diese Lösung aussehen?
Ein Thema ist der so genannte Südstart geradeaus. Den will niemand den ganzen Tag über, aber zu den Belastungsspitzen am Mittag, wenn die Lärmbelastung auch sonst am höchsten ist und die meisten Menschen am Arbeiten sind, sollte man den Südstart in Betracht ziehen. Zudem hört man ja die neuen Flugzeuge kaum mehr.

Dann haben wir aber in der Stadt Zürich noch mehr Leute, die unter dem Lärm leiden.
Das ist es genau: Wir investieren Milliarden, damit wir leiser und ökologischer werden, doch das wird in keiner Art und Weise honoriert. Wenn nichts geschieht, hat das Auswirkungen auf den Standort. Denkt die Politik nicht um, dann wird sich der Flughafen nicht mehr weiterentwickeln können.

Warum setzen Sie sich eigentlich nicht durch? Volksabstimmungen gehen ja immer flughafenfreundlich aus.
Das abstimmende Volk repräsentiert alle Interessen. Die allermeisten profitieren privat und beruflich vom Flughafen. Aber die Gegner machen halt mehr Lärm. Gegen etwas zu sein, ist einfacher, als etwas vorwärtszubringen. Das spiegelt sich in der Flughafenpolitik. Wir haben eine Kapazitätsblockade in Zürich.

Wo müssten die Kompetenzen liegen, um die Blockade zu lösen, in Bern oder in Zürich?
In Bern, denn der Flughafen ist ein gesamtgesellschaftliches Problem der Schweiz. Er ist von internationalem Interesse, und darum braucht es eine vernünftige Aufteilung der Kompetenzen. Bern hat Angst davor, Zürich zu sagen, wo es langgeht. Aber schliesslich wird auch national und nicht nur in Uri und im Tessin darüber abgestimmt, ob man einen neuen Gotthardtunnel will oder nicht.

Übertreiben Sie nicht etwas? Flughafengegner gibt es auch in München und Frankfurt.
Darum geht es nicht. Es sind die Hubs in Dubai, Abu Dhabi oder Istanbul und damit die grossen Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten, die von der Blockade profitieren. Diese haben im Asiengeschäft immer grössere Marktanteile, in Zürich sind es bereits 30 Prozent.

Der Ölpreis liegt noch auf einem Viertel seines Höchststands. Das hilft den Fluggesellschaften und ihren Margen enorm. Wann endlich fällt der Kerosinpreiszuschlag?
Das stimmt nur theoretisch, denn erstens ist der Dollar gestiegen, und zweitens sind die Ölpreise abgesichert. Dadurch vergeht eine gewisse Zeit, bis die Preissenkungen durchschlagen. Drittens sind die Flugpreise teilweise dramatisch gefallen – um bis zu 30 Prozent allein im letzten Jahr, und das wird noch weitergehen.

Haben die vielen Streiks letztes Jahr bei der Lufthansa nichts ausgelöst? Sollte man jetzt nicht trotz den Problemen in Kloten vermehrt auf die Schweiz setzen? Hier wird wenigstens immer geflogen.
Stabilität und gelebte Sozialpartnerschaft sind ein wichtiger Standortfaktor. Mit dem Kabinenpersonal haben wir ­soeben wieder eine Lösung gefunden, die alle zufriedenstellt. Das wirkt sich positiv auf die Investitionen aus. In ­diesem Jahr erwarten wir sechs neue Langstreckenflugzeuge Boeing 777 und neun Bombardier C-Series für den ­Europaverkehr. Das ist ein Investitionsprogramm von mehreren Milliarden, und wir schaffen damit über 500 neue Arbeitsplätze.

Also wächst die Swiss doch.
Richtig. Wir haben 7 Prozent Wachstum, aber vor allem dank grösserer Flugzeuge. Wir bauen unsere Flotte im Moment vor allem über den Ferienflieger Edelweiss aus.

Dort müssen Sie den Piloten weniger zahlen.
Das stimmt, aber das ist nicht das Hauptmotiv.

Für immer grössere Flugzeuge braucht es immer mehr Umsteigepassagiere. Sind die überhaupt profitabel?
Das muss man sich ganz genau ansehen. Im Europaverkehr kommen nicht allzu viele Kapazitäten hinzu. Im Interkontinentalverkehr gibt es auf jeden Fall noch Luft nach oben, denn wir fliegen an verschiedene Orte mit fast 90 Prozent Auslastung. Das schafft kein anderer Hub.

Wie weit treiben Sie das noch? Fliegen Sie bald mit A380ern ab Zürich?
Nein, das wäre wieder Grössenwahnsinn. Wir bleiben Realwirtschaftler.

(Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 24.01.2016, 23:10 Uhr)

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