Bei 10 Franken Roadpricing 15 Prozent weniger Verkehr
Von Jvo Cukas. Aktualisiert am 23.11.2011 56 Kommentare
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Strasse oder Schiene? Die Verkehrslage in der Schweiz
In der Schweiz haben sich die Probleme im Verkehr in den vergangenen Jahren verschärft, vor allem für die Pendler. Die Züge der SBB und anderer Bahnbetreiber sind zu den Stosszeiten gut gefüllt. Zwar sind die Waggons nicht chronisch überfüllt wie in anderen Ländern, doch das Schienennetz der Schweiz ist im Vergleich sehr dicht befahren und damit an der Belastungsgrenze.
Für den Strassenverkehr lässt sich die Belastung anhand von Daten statistisch ablesen: Die Zahl der Staustunden pro Jahr in der Schweiz, die vom Bundesamt für Strassen, den Polizeien und Viasuisse erfasst werden, steigt kontinuierlich. Im Jahr 2010 waren es laut dem Astra insgesamt 15'910 Staustunden, von denen gut zwei Drittel tatsächlich auf Verkehrsüberlastungen zurückzuführen sind.
Milliarden für Bau und Unterhalt
Für Strasse und Schiene bestehen gleichermassen Pläne zur Erweiterung. Im Programm zur Beseitigung von Engpässen auf dem Nationalstrassennetz hat der Bund mehr als fünf Milliarden Franken fix verplant, doch der Bedarf liegt laut Verbänden und Kantonen weitaus höher. Auch die Finanzierung der Infrastruktur für die Bahn sorgt für Stirnrunzeln in Bern: SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi bezifferte den Mehrbedarf für den Unterhalt des Netzes auf 500 bis 700 Millionen Franken pro Jahr.
Folgerichtig schwelt ein Streit über die Verteilung der knappen Mittel, der schärfer wird, je näher die Abstimmung über die VCS-Initiative «für den öffentlichen Verkehr» rückt, die unter anderem neu regeln soll, wie die Einnahmen aus der Mineralölsteuer verteilt werden. Vom Anteil, der nicht in die Bundeskasse fliesst, soll bei Annahme je die Hälfte an den Schienenverkehr und den Strassenverkehr gehen. Heute kommen davon 75 Prozent der Strasse zugute.
Zürich als Testfall für das Land
Im Raum Zürich spielt sich der Streit quasi exemplarisch für das ganze Land ab. Pendler klagen über beengte Verhältnisse in Bahnen und Bussen, und auf der Nordumfahrung zwischen Zürich und Winterthur wurde laut dem Astra im vergangenen Jahr an 344 Tagen Stau registriert. Autolobbyisten hoffen auf die Initiative «Stau weg!» des Touring Club Schweiz, die eine Umsetzung zahlreicher Bauvorhaben bis 2025 verlangt: die Glattal-Autobahn, Oberland-Autobahn, Ausbau der Umfahrung Winterthur, Stadttunnel Zürich und weitere Projekte.
Zugleich steht der Zürcher Stadtrat unter Druck, die Städteinitiative des Vereins Umverkehr umzusetzen, die vom Stimmvolk angenommen wurde. Demnach müsste dafür gesorgt werden, dass der motorisierte Individualverkehr in zehn Jahren um 10 Prozent abnimmt. Im Gegenzug soll der Anteil des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs im selben Mass steigen. Das will Umverkehr unter anderem mit neuen Velorouten erreichen, Tempo 20 statt 30 in Quartieren – und weniger Parkplätzen für Autos.
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Der Verkehr in Zürich wird dichter und dichter: Bis 2030 rechnet die Stadt mit drei Prozent mehr Fahrten im motorisierten Individualverkehr auf Zürichs Strassen. Noch enger wirds beim ÖV. Dort geht man davon aus, dass die Anzahl der Fahrten um 39 Prozent zunehmen wird. Zudem muss Zürich die Städteinitiative umsetzen, die verlangt, dass der Anteil des motorisierten Verkehrs am Gesamtverkehr in den nächsten 10 Jahren um 10 Prozentpunkte abnimmt. Wie will die Stadt dies bewerkstelligen?
Pio Marzolini, Sprecher des städtischen Tiefbau- und Entsorgungsdepartementes, spricht von «problematischen Vorgaben», da die Vorgaben der Städteinitiative nur in Zusammenarbeit mit Kanton und Bund erfüllt werden könnten. Zürich selbst setze deshalb auf ein Konzept einer «Stadt der kurzen Wege». Ziel ist, die Quartierzentren weiter zu stärken, «damit man nicht immer in die Innenstadt muss».
Autoverkehr ist hausgemacht
Tatsächlich zeigt das regionale Gesamtverkehrskonzept von Zürich, dass der Hauptteil des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt hausgemacht ist. Dieser «wird zu einem Grossteil durch Fahrten bestimmt, die entweder Quelle oder Ziel oder sogar beides auf Stadtgebiet besitzen», heisst es darin. Hier will man also Gegensteuer geben, vor allem auch dadurch, dass «der öffentliche Raum attraktiv und auch für Fussgänger und Velofahrer nutzbar ist», meint Marzolini.
Aber damit nicht genug: «Probleme sind anzupacken im grenzüberschreitenden Verkehr und in der Entlastung der Innenstadt durch Tangentiallinien im ÖV», meint Marzolini. Besonderes Augenmerk legt man dabei auf eine bessere Anbindung der Bahnhöfe Altstetten und Hardbrücke ans Tram- und Stadtbahnnetz, wie dem städtischen Verkehrskonzept zu entnehmen ist. Beim Bahnhof Hardbrücke will man zudem die Kapazitäten ausbauen. Auch in Affoltern und Seebach ortet die Stadt Handlungsbedarf.
Roadpricing ist zu teuer
Wenig Sinn machten jedoch Massnahmen, welche grosse Metropolen anwendeten, um den Autoverkehr einzudämmen. London setzt in der Innenstadt auf Roadpricing. Sydney denkt laut darüber nach, den ÖV in Stosszeiten gratis anzubieten. Viele Städte, allen voran das deutsche Jena, setzen auf Park-and-Ride-Anlagen, also grosse Parkhäuser am Stadtrand mit direkter Anbindung an den ÖV.
Diese Massnahmen liessen sich auf Zürich nicht ohne Weiteres übertragen, meint Marzolini. Zwei wurden schon versucht oder zumindest angedacht. «Das Roadpricing gehört zum Baukasten einer modernen Verkehrsplanung», meint Marzolini. Auf den ersten Blick sieht die Massnahme auch vielversprechend aus: «Eine Tageskarte von drei Franken hätte eine Reduktion von fünf Prozent der Autofahrten zur Folge.» Bei zehn Franken käme man gar auf eine Reduktion von 15 Prozent. Der Bund liesse für Pilotprojekte bis zu 20 Franken für eine Tageskarte zu, den doppelten Preis einer Tageskarte für den ÖV.
Die Stadt habe aber nie eine Planung der Massnahme ins Auge gefasst, geschweige denn ein Projekt. «Der Geltungsbereich müsste über die Stadtgrenzen hinausgehen. Es bräuchte einen interkantonalen, wenn nicht eidgenössischen Ansatz.» Ein Pilotversuch nur für Zürich hätte immense Kosten für Infrastruktur und Administration zur Folge.
Park-and-Rides funktionieren nicht
Auch Park-and-Rides seien in Zürich nur bedingt machbar. Beim Hardturm und beim Tramdepot Altstetten habe man dies versucht, aber ohne Erfolg. «In der Stadt ist man schon zu nahe am Ziel, das bringt kaum mehr etwas.» Man biete deshalb nur noch kleine Stationen beim Tiefenbrunnen oder beim Sihlcity an, «aber eher für Touristen». Wirklich sinnvoll seien nur Park-and-Rides bei S-Bahnhöfen ausserhalb der Stadt.
Eine klare Absage erteilt die Stadt dem Gratis-ÖV. Der grösste Teil der Pendler verfüge über ein Abo, das er auch in der Freizeit nutzen könne. «Wäre eine Tageszeit gratis, würde sich ein Abobesitzer wohl etwas veräppelt vorkommen», meint Marzolini. Da Einzelbillette teurer seien als eine Abo-Fahrt, könnte die Massnahme gar eine gegenteilige Wirkung haben: «Er würde sich zweifellos überlegen, in der Randzeit mit dem Auto zu fahren.»
Zudem sei ein Gratis-ÖV schlicht nicht finanzierbar. Fast ein Drittel der Bevölkerung besitze ein ZVV-Abo. Da die meisten davon Pendler seien, würden die generierten Einnahmen weitgehend wegfallen. «Die Belastung der öffentlichen Hand würde schlagartig massiv ansteigen», meint Marzolini. «Ob dies vom Steuerzahler hingenommen würde, ist zumindest fraglich.» Die Stadt Zürich habe es aber auch ohne eine solche Massnahme geschafft, mit dem ÖV bei den Pendlern einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen.
(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 23.11.2011, 12:37 Uhr
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Stetig wachsende Bevölkerungszahl, mehr Arbeitsplätze, mehr Verkehr. Was macht die Stadt? Sie verringert die Strassenkapazitäten, lässt ganze Fahrstreifen ungenutzt während sich der Gegenverkehr staut, die Ampelschaltzeiten sind absurd (ca. 5 Sekunden grün, dann ca. 50-70 Sekunden rot), alle paar Meter sind Fussgängerstreifen, fast keine Fussgängerbrücken oder -unterführungen, unsinnige Fahrverbot Antworten
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