«Daran haben Dutzende Leute jahrelang gearbeitet»
Von Jvo Cukas. Aktualisiert am 25.10.2011 22 Kommentare
Die endgültige Lösung? Verkehrsfluss zwischen Escher-Wyss-Platz und Hardstrasse. (Bild: TA Grafik)
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«Ich verstehe all jene, die sich manchmal fragen, ob man die Verkehrsinfrastruktur nicht besser planen und bauen könnte», sagt Karl Gruber von der städtischen Dienstabteilung Verkehr. «Man sieht nie auf den ersten Blick, was wir alles miteinbeziehen müssen.»
Als Beispiel dient die neue Verkehrsführung zwischen Escher-Wyss-Platz und Pfingstweidstrasse – ein Verkehrsknoten, der selbst geübte Auto- und Velofahrer verwirrt. Laut Gruber hat man einerseits beim Escher-Wyss-Platz eine neue Tramlinie einfügen müssen, die via Pfingstweidstrasse zum Bahnhof Altstetten führt. Andererseits musste das bestehende Tramdepot so ans Netz angeschlossen werden, dass weder für Autos noch für Trams Wartezeiten entstehen.
Zudem musste sichergestellt werden, dass mindestens gleich viele Motorfahrzeuge wie vor Baubeginn durchfahren können. Obendrauf kommen noch die Bedürfnisse der Fussgänger und Velofahrer. «Alleine daran haben Dutzende Leute jahrelang gearbeitet bis man die jetzige Lösung fand», erklärt Gruber.
Mehr Parkplätze, weniger Sicherheit
Auch wenn dieser enorme Aufwand für viele Auto- und Velolenker wohl kaum sichtbar ist, so müssen sie sich damit zufriedengeben. Und wenn etwa die neuen Kreuzungen zwischen Strasse und Tramgleisen gefährlich erscheinen mögen, so haben die Verkehrsplaner ein schlagendes Argument: Der Platz für eine bessere Planung fehlt. «Wir müssen immer auf engstem Raum eine Lösung für verschiedenste Anspruchsgruppen finden», sagt Gruber.
Darunter Velo- und Autofahrer, der öffentliche Verkehr, Behinderte und auch gestalterische Ansprüche, wie das Pflanzen von Bäumen. Dies zeige sich an einem Beispiel unter der Hardbrücke. Ursprünglich habe man dort weniger Parkplätze geplant, damit Tram und Parkierende sich nicht in die Quere kommen. «Dagegen protestierte das umliegende Gewerbe», erklärt Gruber.
Nun habe man gleich viele Parkplätze schräg angeordnet und stehe vor einem neuen Problem: «Die Parkierenden müssen nun entweder die Strasse überqueren oder den Tramgeleisen entlanggehen, um zum Ticketautomaten zu gelangen.» Die Praxis zeige nun, dass dies aus Sicherheitsgründen eine schwierige Situation sei. Dafür suche man nun eine Lösung.
Ein Riesenkreisel für die Sicherheit
Auch den aussergewöhnlich langen Kreisel zwischen Josef- und Heinrichstrasse habe man aus Sicherheitsgründen eingerichtet. «Auf diese Weise gibt es immer noch zwei Stellen, wo Motorfahrzeuge die Tramschiene überqueren. Mehr Querungsstellen wären zu gefährlich und würden nur zu Behinderungen beim öffentlichen Verkehr führen.»
So entstand schliesslich die komische Situation, dass man aus der Josefstrasse nicht direkt zum Schiffbau fahren kann, sondern einen Umweg durch den Kreisel in Kauf nehmen muss. Vielen Velo- und Autofahrern schien dies zu viel des Guten. Die Stadt musste behelfsmässige Betonelemente aufstellen, die eine direkte Durchfahrt verunmöglichen.
20 Jahre Planung
Ein weiteres Problem der Verkehrsplaner: Von der Projektierung bis zum Baubeginn können im Extremfall Jahrzehnte ins Land ziehen. Ansprüche können sich in der Zwischenzeit ändern. «Als wir die Planung der Tramnetzerweiterung Ende der 80er Jahre in Angriff nahmen, waren Velos in Zürich noch kein grosses Thema», erklärt Gruber. Nun musste für Velowege zusätzlich Platz geschaffen werden, der ursprünglich nicht vorgesehen war.
Weshalb aber dauert es bis zu 20 Jahre, bis ein Projekt wirklich in die Tat umgesetzt wird? Daniel Tremp, der beim Tiefbauamt für die Projektierung von Strassenumbauten zuständig ist, erklärt: «Bevor etwas in Angriff genommen wird, werden sämtliche Bedürfnisse abgeklärt.» Das heisst, dass die VBZ, Telefonfirmen, Grün Stadt Zürich, Wasser- und Gaswerke miteinbezogen werden, sobald eine grössere Baustelle geplant ist. «Es macht Sinn, immer so viel wie möglich auf einmal zu machen.»
Das Problem liegt unter dem Belag
Diskussionen zwischen allen Beteiligten und Vorstudien, welche die Machbarkeit überprüfen, ergeben schliesslich einen Kompromiss, der alle Bedürfnisse in etwa gleich berücksichtigt. «Meist macht das, was unter der Erde liegt, viel mehr Aufwand als die oberirdischen Anpassungen», erklärt Tremp. Dieser Prozess alleine kann Jahre dauern. Und wenn er fertig ist, hat sich erst die städtische Verwaltung auf ein Projekt geeinigt.
Verschiedene Zwischenstufen, auf denen nun Einsprachen von Anwohnern – oft bis vors Bundesgericht – oder zusätzliche Auflagen vom Gemeinderat erfolgen können, verzögern die Projekte um weitere Jahre. «Bei jedem Projekt gibt es Mängel, weil sie das Resultat unzähliger gutschweizerischer Kompromisse sind», mein Karl Gruber von der Dienstabteilung Verkehr nüchtern. «Eigentlich wissen wir erst, ob alles funktioniert, wenn die Projekte umgesetzt sind.»
(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 25.10.2011, 12:27 Uhr
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Die Prioritäten waren bei diesem Umbau offensichtlich 1. Tram und 2. Verdrängung des Individualverkehrs, insbesondere des Auto- und LKW-Verkehr. Dazu ist dieser Stadt offensichtlich jeder Grund noch so wllkommen um Schikanen, flankieren Massnahmen und Parkplatzabbau voran zu treiben. Das Gewerbe bleibt auf der Strasse aber das macht nichts, das Geld kommt ja vom Kanton. Antworten
Die Verkehrsführung im Gebiet Escher-Wyss ist ein Flop! Statt die natürlichen Wege von Fussgängern und Velofahrern zu berücksichtigen, wurde eine Reissbrettlösung blind umgesetzt. Das Resultat sind umständliche Umwege für Fussgänger, lebensgefährliche Velowege und unübersichtliche Autostrassen. Dem neuen Tram wurde alles untergeordnet.Der Preis werden schwere Unfälle mit Toten und Verletzten sein! Antworten
Live @ Sunset
11. bis 22. Juli - Zürich Dolder u.a. mit B.B. King, Elton John und Alanis Morissette!
