Die geheimnisvollen Schienen des Bahnkönigs
Von Ruedi Baumann. Aktualisiert am 30.11.2011 3 Kommentare
Vorgängerin des Trams: Die Seebahn verkehrte bis 1923 zwischen den Bahnhöfen Wiedikon, Enge und Wollishofen. (Bild: TA-Grafik kmh)
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Ernst Schneider, Direktor der Firma Lunch-Check, schaute vergangene Woche aus seinem Bürofenster an der Alfred-Escher-Strasse, als es unten funkte und die Winkelschleifer kreischten. Bauarbeiter durchtrennten Eisenbahnschienen, Schneider fotografierte mit dem Handy – und machte damit historische Aufnahmen. Aus dem Asphalt der Strasse wurden die vielleicht letzten Schienen gezerrt, die der Eisenbahnkönig Alfred Escher verlegen liess.
Die linksufrige Seebahn verkehrte bis 1923 zwischen den Bahnhöfen Wiedikon, Enge und Wollishofen auf Strassenniveau. Unter anderem querte sie den Belvoirpark, der damals Escher gehörte. Der Ast der Nordostbahn, deren Direktor Escher war, führte vom Hauptbahnhof über Thalwil und Ziegelbrücke nach Näfels.
Bahn- wurde zu Strassentunnel
Überreste der alten Streckenführung gibt es nur noch wenige. Am markantesten ist der Ulmbergtunnel zwischen Sihlhölzli und Enge, der 1923 zum Strassentunnel ausgebaut wurde und zurzeit saniert wird. Über den Portalen prangen die Jahreszahlen 1875 und 1923. Äusserlich unverändert erhalten ist auch das einstige Bahnwärterhäuschen beim sihlseitigen Eingang des Ulmbergtunnels. Die ursprünglichen Bahnhöfe Enge und Wiedikon dagegen wurden abgerissen.
Wer heute über Stau in der Stadt und Stosszeiten bei der S-Bahn klagt, sollte sich 100 Jahre zurückversetzen. Als Escher die Seebahn konzipierte, ahnte er noch nicht, dass es bald einmal Trams und Autos in der Stadt geben würde. Mit dem Durchstich des Zimmerbergtunnels wurde die Seebahn 1897 zum Gotthardzubringer, und die Zahl der Dampfzüge quer durch die Stadt nahm rapid zu. Doch die Seebahn wurde von zwölf Strassen und drei Tramlinien gekreuzt. An der Badenerstrasse blieben 1913 die Barrieren täglich 91 Minuten geschlossen.
Passagiere mussten aussteigen
Noch mühsamer war das Queren der Eisenbahn für die Trams. Die Passagiere mussten aus Sicherheitsgründen aussteigen und die Bahnlinie zu Fuss überqueren. Die Kreuzungen waren ziemlich archaisch: Die Tramschienen lagen etwas höher und waren über den Bahnschienen unterbrochen (Bild unten). Eine Kreuzung dauerte drei Minuten und rumpelte ziemlich stark.
Fast 30 Jahre dauerten Planung und Bau einer neuen Streckenführung. Die Bahn wollte eine billigere Hochbahn zwischen Langstrasse und Sihl. Doch die Stadt setze sich mit der anspruchsvollen heutigen Linienführung durch: ein tiefer Einschnitt vom Vorfeld des Hauptbahnhofs bis zum Bahnhof Wiedikon und zwei Tunnels zur Enge und nach Wollishofen. Wiedikon und Enge erhielten neue Bahnhöfe an anderen Standorten.Am anspruchsvollsten war die Passage unter der Sihl durch. Das Flussbett wurde auf 900 Metern Länge bis 4,6 Meter höher gelegt. Deshalb fliesst die Sihl – direkt über dem Tunnel – bei der Sportanlage Sihlhölzli über einen Wasserfall. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 30.11.2011, 10:15 Uhr
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Noch ein weiteres, indirektes Relikt neben Tunnel und Bahnwärterhäuschen: Die auf Bild 5 rechts zu sehenden Häuser richten sich nach dem ehemaligen Bahntrassee aus, weshalb sie bis heute so merkwürdig schräg zur nachmaligen Alfred-Escher-Strasse stehen.
PS.: Die Bahn hat den Bleicherweg gekreuzt, nicht die Bederstrasse (die fängt erst weiter westlich an).
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