Zürich
Warum die Cobra ein Pannentram ist
Von Jürg Rohrer. Aktualisiert am 16.10.2009 9 Kommentare
Noch rumpelt sie nicht: Eine Cobra in der Produktionshalle. (Bild: Keystone)
Etwas gesehen, etwas geschehen?
Haben Sie etwas Aussergewöhnliches gesehen, fotografiert oder gefilmt? Ist Ihnen etwas bekannt, das die Leserinnen und Leser von Tagesanzeiger.ch/Newsnet wissen sollten? Senden Sie uns Ihr Bild, Ihr Video, Ihre Information per MMS an 4488 (CHF 0.70 pro MMS). 
Die Publikation eines exklusiven Leserreporter-Inhalts mit hohem Nachrichtenwert honoriert die Redaktion mit 50 Franken. Mehr...
Lange konnten die Pannen und Defekte am Cobra-Tram als Kinderkrankheiten verniedlicht werden. Mittlerweile befindet sich das Vehikel aber in der Pubertät, wenn man von einer Funktionsdauer von 40 Jahren ausgeht. Und noch immer läuft es nicht so rund wie mit den Vorgängermodellen Tram 2000 und Mirage.
Es begann mit Türstörungen, unerklärlichem Stillstand und Rissen im Getriebegehäuse. Es folgten seltsame Gerüche, rumpelnde Räder und jüngst zerbrochene Scheiben, nur weil jemand auf den Türöffner drückte. Selbst wenn alles funktioniert, kann die Cobra Unbehagen bereiten, weil sie über den Weichen scheppert und rasselt, eng in den Durchgängen ist und zu viele Sitze in Vierergruppe und gegen die Fahrtrichtung hat. Das soll der Fortschritt sein, den die Fahrgäste von einem neuen Tram erwarten – erst recht von einer Sonderanfertigung für die Stadt Zürich?
Das Cobra-Tram ist ein Fortschritt im Design, in der Innenbeleuchtung und vor allem wegen des tiefen Bodens. In Kombination mit erhöhten Haltekanten kann die Cobra stufenlos betreten oder befahren werden; Menschen im Rollstuhl können teilweise selbstständig Tramfahren, was vor kurzem noch unmöglich war. Dieser Fortschritt der Niederflurtechnik wird erkauft mit mehreren Nachteilen: Die Rad- und Getriebekästen ragen in den Fahrgastraum, was die vielen Rückwärtssitze erklärt; in diesen Radkästen hat es kaum Platz für Federung und Lärmdämmung, weshalb die Cobra hart und laut wirkt; überdies sind die Räder klein. Wie stark diese Räder beansprucht werden, zeigt sich an den Verformungen, die zu extremem Lärm führen können.
Räder neigen zur Verformung
Um das Phänomen der sogenannten Polygonbildung (Polygon gleich Vieleck) zu eliminieren, führen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) zusammen mit dem Hersteller seit Monaten Versuche durch. Sie sind dabei nicht allein, denn die Räder vieler Trams und Eisenbahnen weltweit sind davon betroffen. In Zürich ist der Krach aber besonders präsent, weil die Fahrgäste wenige Zentimeter über dem Rumpelrad sitzen.
Der frühere Leiter der VBZ-Technik, Anton Wittmer, hat nie einen Hehl daraus gemacht, dass er aus technischer Sicht kein reines Niederflurtram möchte, sondern eines wie das Tram 2000, das unter dem Boden ausreichend Platz hat für Apparate und Fahrgestelle. Doch die internationale Waggonindustrie in den späten 80er- und 90er-Jahren versuchte sich gegenseitig zu überbieten, indem sie immer tollkühnere Modelle in Aussicht stellte: etwa gewickelte statt geschraubte Fahrzeugkästen oder eben der durchgehend tiefe Boden, der sämtliche Strom- und Klimaaggregate aufs Dach verbannt. Die Marketingverantwortlichen vieler Verkehrsbetriebe im In- und Ausland bissen an, und deren politische Vorgesetzte versprachen sich zufriedene Fahrgäste und dankbare Wähler.
Siemens verkaufte Hunderte von Niederflurtrams des Modells Combino – unter anderem an Basel und Bern – und musste alle zurücknehmen, weil das Wagengehäuse Schaden nahm ob des Gewichts auf dem Dach. Ein Schadenfall in Milliardenhöhe. Bombardier war gewarnt und verstärkte den Wagenkasten der 88 bestellten Cobras. Dafür haperts jetzt bei den Rädern.
Trams sind zusammengewürfelt
Die Schwierigkeiten im Trambau werden erhöht, weil die wenigen verbliebenen Hersteller unter enormem Kostendruck stehen und keine Zeit haben, ausgereifte Produkte auf den – eh kleinen – Trammarkt zu bringen. Diese wenigen Hersteller wiederum beziehen Teile ihres Produkts wie Türen, Elektrik oder Software von Dutzenden von Unterproduzenten aus ganz Europa – ein modernes Tram ist ein Puzzle, technische EU. Welche Überraschungen in diesem zusammengewürfelten Vehikel auf Dauer stecken, weiss niemand.
Gewiss aber ist eines: Wenn die VBZ Mitte des nächsten Jahrzehnts die Bestellung einer neue Tramgeneration öffentlich ausschreiben, um die ältesten Trams 2000 zu ersetzen, werden es reine Niederflurmodelle schwer haben. Im Vorteil sind gemischte Fahrzeugtypen mit hohem Boden über klassischen Fahrgestellen und tiefem Boden zwischen den Achsen. So wie das Basler Tango-Tram der Firma Stadler, das im Frühling in der Stadt Zürich zu Besuch war und über das sich die Zürcher Verkehrsbetriebe auffallend positiv geäussert haben.
Mehr Nachrichten und Hintergründe aus der Stadt Zürich gibt es täglich auf den Regionalseiten im zweiten Bund des Tages-Anzeigers. Schreiben Sie direkt an stadt@tages-anzeiger.ch (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 16.10.2009, 04:00 Uhr
Kommentar schreiben
9 Kommentare
Heute entscheiden Wähleranteile, WTO-ausschreibung und Subventionswettlauf, was auf die Schienen kommt oder nicht. Der Sachverstand geht flöten... Nicht nur die zu kleinen Räder und die Polygonbildung sind ein Problem, sondern diese Gliederbauweise, die sich mit starr gekuppelten Zweiachsern vergleichen lässt: Schlingern, zu wenig Federungsspiel und unregelmässiger Kurvenlauf sind die Folge Antworten
von der ästhetik her, finde ich das cobra hammer, ist ja auch von pininfarina, vielleicht könnte man den neuen stadlertrams die schnauze von pininfarina verpassen, für die haben wir sicher schon geld in die hand genommen und könnten die wiederverwenden! Antworten
Zürich
Jetzt wechseln und sparen
Finden Sie in nur fünf einfachen Schritten die optimale Fahrzeugversicherung.