Zürichs teuerste Modelleisenbahn
Von Werner Schüepp. Aktualisiert am 04.08.2011 21 Kommentare
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Im Keller des HIL-Gebäudes der ETH Zürich auf dem Hönggerberg werden Bubenträume wahr: Hier steht eine Modelleisenbahnanlage, die nicht nur Hobbybähnler zu Begeisterungsstürmen hinreisst und mit ihren Dimensionen und ihrer Technik in der Schweiz einmalig ist. Alle Züge sind im Massstab 1:87, die Gleisanlage belegt eine Fläche von 50 Quadratmetern und umfasst 600 Meter Geleise, 7 Miniaturbahnhöfe, originalgetreue Stellwerke verschiedener Generationen, ausgeklügelte Steuerungssoftware und einen Nebenraum, vollgepackt mit Relais.
Die Rede ist vom Eisenbahnbetriebslabor (EBL) des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich. Sowohl angehende Ingenieure als auch die SBB nutzen es für die Ausbildung. Professor Ulrich Weidmann leitet die Abteilung, zuständig für das Labor ist Diplomingenieur Patrick Frank. Dieser steht gerade unschlüssig vor einem Streckenabschnitt und überlegt, warum der lange Güterzug unnötigerweise vor einem geöffneten Signal stehen bleibt. «Wir sind in der Optimierungsphase, da und dort treten noch versteckte Systemfehler auf. Erst wenn diese behoben sind, läuft die Anlage perfekt», sagt er. Während er konzentriert auf einen Bildschirm blickt, schickt er die Zugkomposition mit einem Mausklick wieder auf die Reise. Faszinierend ist, wie der Zug mit einem Tempo unterwegs ist, das ebenso massstabsgetreu ist wie das Beschleunigen oder Abbremsen je nach Zugtyp. Wie ist das möglich? Dahinter verbirgt sich modernste Technologie, denn es gibt in Europa kaum ein Dutzend solcher Modellanlagen. Eine der grössten steht in Dresden.
80 Weichen und 184 Signale
Für eine Million Franken hat die ETH Zürich in Zusammenarbeit mit Siemens und SBB das EBL aufwendig saniert, revidiert und erweitert. Ziel war, den Nutzern einen noch realitätsnäheren Anschauungsunterricht zu vermitteln. Dafür war kein Aufwand zu gross: Neu hinzu kam ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof. Daneben wurden 80 neue Weichen eingebaut, 184 Signale gesetzt und 1,8 Kilometer Draht verlegt. «Dank modernster Technik können jetzt angehende SBB-Zugverkehrsleiter die Betriebsleitung so realitätsnah wie möglich nachempfinden», sagt Frank. Siemens-Programmierer haben die in der Schweiz verbreitete Fernsteuertechnik Iltis eingebaut. «Damit können fast alle Stellwerke von einem Platz aus bequem per Computer angesteuert werden. Studenten erhalten ein Verständnis für die Komplexität und lernen, ins Geschehen einzugreifen», sagt Patrick Frank, Ingenieur.
Äusserst raffiniert ist die implementierte Fahrzeugsteuerungs-Software aus Dresden, die es erlaubt, Züge im Massstab 1:87 anfahren und stoppen zu lassen. Schnell ist auf diese Weise ersichtlich, was es alles braucht, bis ein in der Realität mehrere Hundert Tonnen schwerer Zug wieder Fahrt aufnimmt.
Der Diplomingenieur ist von der Wichtigkeit der Anlage überzeugt: Viel anschaulicher als an einem Computer laufe hier im ETH-Keller physisch vor den eigenen Augen ab, wie Fahrplanvorgaben funktionieren. Frank: «Der Student erhält ein Verständnis für die Komplexität eines Betriebsprozesses und lernt, ins Geschehen einzugreifen, wenn es beispielsweise zu Verspätungen im Fahrplanbetrieb kommt.»
Obwohl in der Schweiz alte Stellwerke nach und nach durch moderne abgelöst werden, lernen die Studenten beim «Spielen» mit den Zügen auch die Ursprünge der Eisenbahnsicherungstechnik kennen. Frank demonstriert dies am mechanischen Stellwerk Iggswil, das wie vor 100 Jahren funktioniert, als der Bahnhofsvorstand noch von Hand Hebel und Kurbel bediente und damit die Weichenstellung auslöste. «Die Anlage ist jetzt auf dem neuesten Stand der Technik», so Frank, «aber sie ist nicht neu.» Sie hat mit der ersten, 1955 im Dachgeschoss des ETH-Hauptgebäudes errichteten Anlage nicht mehr viel gemeinsam. 1978, als die ETH die neuen Räume auf dem Hönggerberg in Betrieb nahm, wurde sie erstmals komplett modernisiert, 1991 folgte eine Revision und von 2009 bis diesen Sommer die Totalsanierung. Der Gesamtwert des EBL beträgt drei bis vier Millionen Franken.
Patrick Frank kann es kaum erwarten, bis das Labor wieder voll in Betrieb ist und die Züge des Typs ICN und ICE ihre Bahnhöfe verlassen. Bis dann stehen allerdings auch noch Reinigungsarbeiten an. «Die Gleise sind sehr schmutzanfällig.» Damit sich nicht noch mehr Dreck ansammelt, wurde bewusst auf Häuser, Bäume und andere Landschaftselemente verzichtet, denn die Reinigung des Labors dauert einen ganzen Tag.
www.ivt.ethz.ch/oev/eisenbahn (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
Erstellt: 04.08.2011, 10:07 Uhr
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Die Anlage kann dem AZUBI etwas bieten, was er sonst nicht zu sehen bekommt: Das akuelle Verhalten eines Zuges. Der Compi-Monitor am zukünftigen Arbeitsplatz zeigt nur schematisch, was vor sich geht, wenn er ein Signal freischaltet. Anfahrverhalten, Länge des Zuges, Blockverweilzeit, etc kann er auf der Anlage mit einem Blick beobachten. Draussen müsste er im Helikopter sitzen, um das zu sehen. Antworten
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