Interview

«Fliegen wird in Zukunft gefährlicher werden»

Seine Notlandung auf dem Hudson River machte ihn weltberühmt: Chesley «Sully» Sullenberger über sein Husarenstück, sein Leben als «American Hero» und den Kampf für mehr Sicherheit im Luftverkehr.

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Mister Sullenberger ...
Chesley «Sully» Sullenberger: (unterbricht) Nennen Sie mich ruhig Sully, das machen alle so.

Sully, soeben hat Ihnen ein Mitarbeiter des Uhrenherstellers Jean Richard, für den Sie an der Baselworld als Botschafter amten, gratuliert und Sie als «Held» und «Inspiration» bezeichnet. Passiert Ihnen das oft?
Ja, das kommt immer mal wieder vor. In diesem Fall war es insofern besonders, da der Mann im Januar 2009 in New York gearbeitet hat und Zeuge meiner Landung auf dem Hudson River wurde. US-Airways-Flug 1549 ist eine globale Geschichte. Und ich bin ihr Gesicht.

Wünschten Sie sich manchmal, Sie wären es nicht?
Ich sehe es so: Das Ereignis hat mein Leben verändert. Ich stand vor der Wahl, das zu akzeptieren oder nicht. Es hat eine Zeit gedauert, bis ich das Ganze als Teil von mir sehen konnte – und nicht nur als etwas, das mir passiert ist. Ich musste lernen, eine öffentliche Person zu werden. Ich hatte mir das ja nicht ausgesucht.

Wie wohl fühlen Sie sich als American Hero? Gemessen an den Reaktionen schien man in den USA auf jemanden wie Sie förmlich gewartet zu haben.
Glauben Sie, dass ich hier in der Schweiz anders behandelt worden wäre? Ich glaube das nicht. Jede Gesellschaft braucht nun mal ihre Vorbilder. Leute, die uns an das Gute im Menschen erinnern. Das ist kein rein amerikanisches Phänomen. Allerdings gebe ich Ihnen insofern recht, als dass New York als Schauplatz natürlich eine ungleich grössere Ausstrahlungskraft besitzt als andere Städte.

Ihr Husarenstück wurde als erfolgreichstes Aufsetzen in der Fluggeschichte gefeiert. Was betrachten Sie selbst als Ihre grösste Leistung, als Sie mit Ihrer A320 in den Gänseschwarm geflogen und beide Triebwerke ausgefallen sind?
Sie müssen wissen, dass dieses Ereignis erst- und einmalig war, und dass wir darauf in keiner Weise vorbereitet sein konnten. Notlandungen auf dem Wasser konnten wir auf unseren Simulatoren nicht üben, lediglich in der Theorie gab es dafür gewisse Anweisungen. Also war das Erste, das ich tat, etwas ganz Entscheidendes: Ich blieb ruhig. Obwohl ich mich in einer lebensbedrohlichen Situation befand, gelang es mir, die körperlichen Funktionen aufrechtzuerhalten und nicht in Panik zu verfallen. Ich spürte, wie mein Puls hochschoss und mein Blickfeld sich verminderte. Dass ich in dieser Stresssituation diszipliniert genug blieb, um Prioritäten zu setzen, ist das eine. Das andere war, dass ich eine Reihe von Erfahrungen in dieser fast surrealen Situation richtig anwenden konnte.

Sie haben nun vor allem psychologische Faktoren genannt. Welche Rolle spielten Ihre Fähigkeiten als Pilot?
Nun, wir standen alle unter einem enormen Zeitdruck. Ich wusste, dass ich nicht alles korrekt machen konnte. Aber weil ich die Maschine und meinen Job sehr gut kannte, gelang es mir, die wichtigsten Aktionen so durchzuführen, dass die Notlandung auf dem Wasser gelang. Mich nicht ablenken zu lassen und unter enormem Druck meinen Job als Pilot gut zu machen, das war der Schlüssel.

Denken Sie manchmal darüber nach, weshalb die Gänse ausgerechnet Ihre Flugroute gekreuzt haben?
Nicht wirklich. Zusammenstösse mit Vögeln sind zwar selten, aber dennoch häufiger, als man denkt. In den 60er-Jahren ist ein Flieger der Eastern Airlines wegen eines Spatzenschwarms in den Hafen von Boston gestürzt, eine 707 der US Air Force stürzte in Alaska ab. Aber meistens stossen Flugzeuge nur mit ein oder zwei Tieren zusammen, die keinerlei Auswirkungen auf den Flug haben.

Nehmen Airlines Vogelschwärme seit Flug 1549 als grössere Bedrohung wahr als zuvor? Gibt es Möglichkeiten, solche Unfälle zu verhindern?
Daran arbeiten derzeit sehr viele Leute. Doch der Technik sind Grenzen gesetzt, weil die Flugzeuge nicht zu schwer werden dürfen. Es gibt Versuche mit Frequenzgeräten, die im Umfeld eines Flughafens zum Einsatz kommen. Das Problem dabei ist, wie man die Information in nützlicher Frist ins Cockpit senden kann. Es gibt noch keine einfache Lösung, aber wie gesagt: Man arbeitet daran.

Sie nutzen Ihre Popularität unter anderem als Experte und Fürsprecher für Flugsicherheit. Wo sehen Sie die grössten Gefahren im heutigen Flugverkehr?
Wir haben das Fliegen sehr sicher gemacht, aber wir dürfen uns nicht auf den Lorbeeren ausruhen. Man darf Sicherheit nicht länger nur als das Nichtgeschehen von Unfällen betrachten. Wir müssen proaktiv denken und konstant versuchen, besser und sicherer zu werden. Auch wenn es etwas kostet und vielleicht nicht der einfachste Weg für die Airlines ist.

Können Sie etwas konkreter werden?
Man muss Sicherheit im Gesamtkontext sehen. In Zeiten, in denen der Wettbewerb so hart geführt wird, darf man nicht vergessen, dass jede Routinehandlung, jede administrative Entscheidung, selbstverständlich auch jeder Budgetentscheid Auswirkungen auf die Sicherheit haben kann. Wir brauchen Leute an der Spitze der Airlines, welche die Wissenschaft der Sicherheit verstehen. Und die nicht zu weit weg von der eigentlichen Fliegerei stehen. Sie müssen wissen, welche Konsequenzen ihre Entscheidungen auf den Flugverkehr haben.

Wie lautet Ihr Rezept, dass die Airlines trotz immer härter werdendem Preiskampf sicherer werden können?
Erstens müssen wir ein Umfeld schaffen, das es der Industrie erlaubt, konstant profitabel zu wirtschaften. Schliesslich ist es erst diese Kontinuität, die Investitionen erlaubt. Zudem ist es wichtig, ein Bewusstsein für Sicherheit und Qualität aufzubauen. Sicherheit muss ein Geschäftsmodell werden. Heute werden wir noch viel zu selten für jene Kosten verantwortlich gemacht, die anfallen, weil man nicht genug für die Sicherheit getan hat. Das ist ein Problem, denn diese Kosten sind zwar nicht offensichtlich, aber sie sind real. Wenn man das akzeptiert, sieht man das Geschäftsszenario, das hier brachliegt. Es geht nicht nur um die Verhinderung von Unfällen, sondern auch um die Wahrung der Qualität.

Welches ist Ihrer Meinung nach der gefährlichste Aspekt des Fliegens? Am meisten Unfälle passieren bekanntlich bei der Landung.
Statistisch gesehen ist das richtig. Aber man darf auch die Bewegung am Boden nicht vergessen. Wenn eine Maschine oder ein Fahrzeug auf dem Flughafen am falschen Ort steht, ist das ein grosses Risiko. Eines, das ausserhalb der Industrie viel zu wenig ernst genommen wird.

Und in der Luft? Welche These haben Sie zum Absturz von Air-France-Flug 447, der vor vier Jahren 228 Menschen das Leben kostete?
Die französischen Behörden haben ihren Report im letzten Juli abgeliefert. Wie so oft war das Unglück eine Kombination von Ereignissen: Zum einen waren die Geschwindigkeitssensoren nicht genug robust gebaut, um bei Vereisung richtig zu funktionieren. Sobald diese Sensoren unbrauchbar wurden, gab die Automatik im Flugzeug missverständliche Warnungen an die Piloten ab. Daraufhin reagierte das Crewmitglied mit der wenigsten Erfahrung, welches zu dieser Zeit die Maschine flog, mit einem unangebrachten Manöver, das den Airbus aufrichtete und zum Absturz brachte. Dieses Unglück hat die Industrie dazu bewogen, künftig sicherzustellen, dass die nächste Generation von Piloten alle auf demselben technischen Level sein werden.

Glaubt man Studien, die dem Flugverkehr Probleme wegen der Auswirkungen des Klimawandels in der Stratosphäre voraussagen, ist das auch nötig. Wird Fliegen in Zukunft nicht nur turbulenter, sondern auch gefährlicher?
Ich glaube, dass der Klimawandel eine Realität ist, die auch den Flugverkehr beeinflussen wird. Wenn Sie so wollen, wird Fliegen in den nächsten Jahren in der Tat gefährlicher. In gewissen Regionen der Welt werden wir beispielsweise spürbar stärkere Stürme haben als heute. Das ist durchaus ein Faktor, den die Industrie im Auge behalten muss. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 28.04.2013, 16:40 Uhr

Chesley «Sully» Sullenberger war zum Zeitpunkt des Zwischenfalls Pilot mit 40 Jahren Flugerfahrung. Früher arbeitete er im Dienst der US Air Force als Kampfpilot, später leistete er Dienst als Sicherheitsinstruktor. Zudem war er Sicherheitsverantwortlicher bei der Pilotenvereinigung Alpa. Sullenberger leitete auch Flugunfalluntersuchungen und war Mitglied eines nationalen Komitees.

Am 3. März 2010 ging Sullenberger in Pension. Seither ist er ein gern gesehener Redner an Veranstaltungen in aller Welt.

Im Bild: Sullenberger 2011 vor einem Auftritt am WEF in Davos. (Bild: Keystone )

«Bereiten Sie sich auf den Aufschlag vor», sagte Pilot Chesley Sullenberger am Morgen des 15. Januar seinen Passagieren kurz nach dem Start des US-Airways-Flugs 1549 vom New Yorker Flughafen La Guardia.

Ein Schwarm von Gänsen war in die beiden Triebwerke des Airbus A320 geraten. In der Folge fielen beide Triebwerke aus – und Pilot Sullenberger entschied kurzerhand zu einer Notwasserung im Fluss Hudson. Das Flugzeug setzte schliesslich auf der Höhe von Manhattan auf (siehe Grafik) – alle Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden gerettet. (mw) (Bild: ChrisnHouston/Wikimedia Commons)

Die US-Firma Scene Systems hat Sullenbergers Flug als Animation nachgezeichnet. (Video: Scene Systems/Youtube)

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