«Diese Fähre hatte keine Rettungsboote»

Schifffahrtsexperte Peter Irminger erklärt, warum die Bauweise der koreanischen Fähre Sewol zu deren Verhängnis wurde und wie er einst selber in Seenot geriet.

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Nach dem gestrigen Untergang der südkoreanischen Fähre Sewol werden immer noch über 280 Menschen vermisst, die das Schiff offenbar nicht verlassen konnten. Warum ist es so schwierig, ein sinkendes Schiff zu verlassen?
Peter Irminger: Wenn ein Schiff eine Schieflage von 45 oder mehr Grad hat, läuft man halb auf dem Boden, halb auf den Wänden und hat kaum mehr Orientierung. Man rutscht, weiss nicht, wo man sich festhalten soll. Wenn die Kabinentür zum Beispiel über einem ist, muss man sich nach oben stemmen und aus der Tür hangeln. Dann ist man jedoch noch lange nicht aus dem Schiff raus. Ich war einst selber in einer solchen Situation und hatte sogar als junger, fitter Mann Schwierigkeiten, herauszukommen.

Was haben Sie erlebt?
1992 geriet ich als junger Schiffsoffizier in den Jahrhunderttaifun vor Japan. Bei Windgeschwindigkeiten von 350 Kilometern pro Stunde sanken mehrere grosse Schiffe, und es gab viele Tote zu beklagen. Auf unserem Schiff – es war ein nagelneues auf seiner ersten Reise – hatten wir Glück, dass es nur zwei Verletzte gab und das Gefährt nicht sank.

Die südkoreanische Fähre ist relativ schnell gesunken. Woran liegt das?
Dieses Schiff ist eine sogenannte Roro-Fähre – also «roll on, roll off», bezogen auf die Autos, die auf die Fähre und wieder davon herunterrollen. Das Problem ist hier das Prinzip der freien Oberfläche. Es gibt keine wasserdichten Trennwände, weil man für die Autos ein durchgehendes Deck benötigt. Wird das Schiff mit Wasser geflutet, entwickelt dieses eine ungeheure Kraft, wenn es hin und her schwappt. Ist es einmal auf einer Seite, kann ein Schiff innert weniger Sekunden kentern. Zudem haben Fähren wenig Tiefgang, weil sie vergleichsweise leichte Ladungen transportieren. Deshalb vertragen diese Schiffe kaum Gewichtsverlagerungen. Bei künftigen Autofähren will man nun wasserdichte Abteile einbauen, damit sie nicht so schnell kippen.

Wie gut war die Sewol für Notfälle ausgerüstet?
Weil diese Fähre auf nationalen Strecken unterwegs war, war sie nur inländischen Sicherheitsrichtlinien unterstellt. Diese sind oftmals viel lascher als die internationalen. So führte die Sewol keine Rettungsboote mit sich, sondern nur Rettungsinseln. Den Unfallbildern entnehme ich, dass von den schätzungsweise 36 Inseln nur eine teilweise entfaltet war. Um die anderen auszulösen, gab es bei der geringen Wassertiefe zu wenig Druck, und für eine manuelle Auslösung fehlte die Zeit. Aber sogar mit Booten hätten kaum mehr Leute gerettet werden können. Auf der Wasserseite hätte man nicht einsteigen können, und auf der angehobenen Seite wären die Boote wegen der Schwerkraft in die Wand statt ins Wasser abgelassen worden.

Gäbe es denn keine anderen Rettungsmöglichkeiten?
Für solche Situationen gäbe es aufblasbare Rutschen, ähnlich wie bei Flugzeugen, mit Rettungsinseln am unteren Ende. Diese Technologie ist jedoch nicht vorgeschrieben. Oft wird nur das verlangte Minimum eingebaut mit der Begründung, dass man ja oftmals in Küstennähe unterwegs sei und viele Fischerboote oder startbereite Helikopter in der Nähe seien. Doch die Distanzen sind meist zu gross, als dass ein Mensch innert nützlicher Frist gerettet werden könnte. Ein körperlich fitter Mensch überlebt höchstens zwei bis drei Stunden im 12 Grad kalten Wasser wie vor Südkorea. In dieser Zeit legt er höchstens drei Kilometer zurück und wäre damit noch lange nicht an der Küste angekommen.

Der Kapitän der Sewol behauptet, er habe keinen Felsen gerammt. Wodurch kann eine solche Fähre auch noch Kentern?
Wenn bestimmte Ventile nicht dicht sind oder wenn Gegenstände wie herumtreibende Schiffscontainer ein Loch in den Rumpf reissen. Immer wieder verlieren Transportschiffe im Sturm Container. Sie sind relativ luft- und wasserdicht und können so stunden- oder tagelang knapp unter der Oberfläche im Wasser treiben. Trotzdem glaube ich, dass die Sewol einen Felsen gerammt hat, denn an der Unfallstelle ist das Wasser mit 30 bis 40 Metern nicht besonders tief.

Wenn ein Schiff aus irgendeinem Grund in Schieflage gerät: Ist es richtig, wie im Fall Sewol, die Passagiere anzuweisen, auf den Plätzen zu bleiben?
Diese Anweisung hat sicherlich dazu geführt, dass einige Passagiere das Schiff nicht mehr rechtzeitig verlassen konnten. Andererseits sagt man unter erfahrenen Seeleuten, man solle so lange wie möglich an Bord bleiben, damit man trocken bleibt. Wenn eine Fähre jedoch so schnell kentert wie im aktuellen Fall, sieht es wieder anders aus.

Man munkelt, dass der Kapitän eine Abkürzung gefahren ist, um eine Verspätung aufzuholen. Was ist da dran?
Fährenkapitäne fahren aus Zeitgründen oft am Limit von dem, was sicherheitstechnisch erlaubt ist. Man nennt dies «cut the corners». Zugegebenermassen fuhr ich als Kapitän manchmal auch Abkürzungen, um Verspätungen wettzumachen. Heutzutage ist die Gewinnmarge in der Branche so gering, dass die Fahrpläne sehr eng gestaltet werden, um mit mehr Fahrten mehr Geld zu verdienen. Das erhöht den Druck auf die Kapitäne.

In welchem Zustand war die verunfallte Autofähre Sewol?
Sie wurde 1994 in Japan gebaut und 2012 von japanischen an koreanische Eigner verkauft. 20 Jahre sind ein ordentliches Alter für eine Fähre dieser Art, da kann sich schon stellenweise etwas Rost gebildet haben. Ob dies beim Unfall eine Rolle gespielt hat, werden die Untersuchungen zeigen.

In asiatischen Ländern herrscht ein starkes Hierarchiedenken. Welchen Einfluss hat dies auf die Schifffahrt?
Es ist ein grundsätzliches Problem bei Asiaten, dass sie hierarchisch erzogen werden und dementsprechend so kommunizieren. Entdeckt ein junger Schiffsoffizier einen Fehler des älteren Kollegen, traut er sich nicht, ihn darauf hinzuweisen. Wenn ich auf den Philippinen als Berater in einer Kapitänsschule arbeite, befasse ich mich genau mit dieser Problematik und schule die Leute darin, einander auf Augenhöhe zu begegnen. Weil dies in asiatischen Ländern viele noch nicht begriffen haben, passieren viele Unfälle. Ob bei der aktuellen Havarie ein kulturelles Problem vorlag, ist jedoch Spekulation.

Wie steht es um die asiatische Schifffahrt im Allgemeinen?
Gerade in Asien passieren viele Schiffsunglücke. Zum einen, weil die dortigen Sicherheitsbestimmungen lascher sind als in vielen anderen Teilen der Welt. Zum anderen werden sie weniger streng überwacht, speziell auf den Philippinen und in Indonesien. Oft fehlen auf den Schiffen die Rettungsutensilien, weil besonders Metallteile gestohlen und weiterverkauft werden. Will man dies verhindern, packt man die Utensilien weg, doch dann sind sie nicht so schnell verfügbar im Notfall. Ich empfehle Reisenden auf asiatischen Schiffen: Suchen Sie Ihre Schwimmweste und probieren Sie sie aus. Kontrollieren Sie, ob alles dran ist. Manchmal fehlen zum Beispiel die Schnüre, weil sie abgeschnitten und für anderes verwendet werden. Dennoch möchte ich anmerken: Angesichts der riesigen Anzahl Schifffahrten auf der Welt ist die Anzahl Schiffsunglücke doch sehr gering. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 17.04.2014, 14:23 Uhr

Peter Irminger war von 2002 bis 2010 Professor für Schifffahrtsrecht und Navigation an der Hochschule Bremen. Der gebürtige Zürcher Oberländer, der eine Lizenz als Hochseekapitän besitzt, arbeitet heute bei ZASS International, einem auf Verkehr spezialisierten Schaden- und Regressbüro in Hamburg. (Bild: zvg)

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