Vom Mäuschen zur alten Schachtel

Massenmotorisierung mit eingebautem Jöö-Faktor: Vor 60 Jahren stellte Fiat seinen Cinquecento vor. Und schuf damit das wohl erste Lifestylemobil.

Fest in Frauenhand: Der Fiat 500 in Turin, 1957. Fotos: PD

Fest in Frauenhand: Der Fiat 500 in Turin, 1957. Fotos: PD

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Das Foto zeigt vollkommene Grazie. Turin in den späten 1950ern, majestätische Architektur, ein bronzenes Reiterstandbild. Mittendrin eine endlose Karawane von kleinen Fiat, in Marschordnung wie bei einer Parade. In jedem hat eine modisch gekleidete junge Dame Platz genommen, sie sitzen im geöffneten Rolldach, halten mit einer Hand den wagenradgrossen Hut, mit der anderen suchen sie Halt im offenen Gefährt. Sie lächeln.

Der 500er war, zugegeben, nur ein klitzekleines Auto, als er am 4. Juli 1957, heute vor 60 Jahren, der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Aber ein grosses konnte sich damals kaum einer leisten, schon gar nicht südlich der Alpen. Noch beherrschten Zweiräder das Strassenbild in Europa, auch wenn sich von Jahr zu Jahr mehr Kleinwagen daruntermischten. In Italien war es der Fiat 500, der Cinquecento, was – ausgesprochen – so elegant über die Zunge floss wie Grappa nach dem Mittagsmahl.

Billig sollte er sein; ein Auto fürs Volk, problemlos und praktisch. Dass er auch witzig werden würde und ein bisschen cool, wie das heute heisst, merkte man bald. Schon der Vorgänger war so, der in über 500'000 Exemplaren gebaute 500 Topolino, das Mäuschen. Nicht leicht, für solch einen Liebling der Massen einen Nachfolger zu finden. Vielleicht wurden es deshalb gleich zwei, erst der Fiat 600 und dann der 500, der jetzt den Beinamen Nuova trug, der Neue.

Ein Charmeur sondergleichen

Hatte der zweisitzige 500 Topolino mit seinen frei stehenden Kotflügeln und ebensolchen Scheinwerfern den Motor vorn und den Antrieb hinten, profitierte man beim viersitzigen 500 Nuova von den Erfahrungen mit dem etwas grösseren 600 mit dem Heckmotor. Seine Vorteile: gute Traktion, optimale Raumausnutzung, niedriges Gewicht, geringe Kosten. Dass der Neue in Kurven kräftig übersteuerte, nahm man in Kauf.

Auch optisch lehnte sich der 500 an den 600 an – ein Charmeur sondergleichen, den Konstrukteur Dante Giacosa da auf die Rädchen gestellt hatte. Nicht mal 3 Meter lang und mit 1,32 Metern so breit wie hoch, mit einem serienmässigen Faltdach, das sich bis zur Motorhaube zusammenrollen liess, und zwei relativ grossen, von vorn öffnenden Türen. Das machte das Einsteigen einfach, zumindest für Menschen mit Normalmass. Angetrieben wurde der 500 Nuova von einem luftgekühlten Zweizylinder mit 479 Kubikzentimeter Hubraum. Damit liessen sich 13 PS erzeugen und über ein unsynchronisiertes Getriebe an die Hinterräder übertragen. Das reichte, um zwei Erwachsene samt Bambini mit Tempo 85 zu transportieren. Selbst gemächliche Alpenüberquerungen lagen drin. Weil Fiat mit den ersten Verkaufsmonaten nicht zufrieden war, legte man schon im Herbst auf dem Turiner Autosalon nach, bot jetzt 15 PS und senkte den Preis.

Wie immer, wenn ein Auto zum Volkswagen wird, füllen seine Fotos Familienalben.

Wie immer, wenn ein Auto zum Volkswagen wird, füllen seine Fotos Familienalben, ranken sich Geschichten von Freud und Leid, erster Liebe und Trennungsschmerz, Studentenleben und ersten Fernreisen darum. «Scatoletto», das Schächtelchen, nannte man den Cinquecento bald, ein Familienauto von liebenswerter Bescheidenheit, das über die Jahre weiterentwickelt wurde. Gepolsterte Rücksitze, Kurbelfenster, Raddeckel und Zierleisten; irgendwann waren die Türen vorn angeschlagen, das Rolldach bekam ein festes Rückfenster und die Leuchten wurden grösser.

Und natürlich nahm die Leistung überschaubar zu. Mehr als 18 PS fürs Normalmodell bei einem Verbrauch von fünfeinhalb bis neun Litern auf 100 Kilometer wurden es nicht. Das reicht heute noch, um im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Vor sich das dünne Bakelit-Lenkrad, erreicht man vom Fahrersitz aus jeden Punkt, ohne sich strecken zu müssen. Armaturenbrett? Rundinstrument, zwei Kontrolllampen, zwei Kippschalter und ein Aschenbecher müssen genügen. Gestartet wird der Cinquecento nicht per Schlüsseldrehung, sondern mit einem Hebel auf dem Kardantunnel.

Dass er auch witzig werden würde und ein bisschen cool, wie das heute heisst, merkte man bald.

Bald wuchs eine ganze Familie von Zwergen heran. Der 500 Sport kam im Spätsommer 1958 mit immerhin 21,5 PS, zwei Jahre später folgte ein Kombi, gute 20 Zentimeter länger, mit einer brauchbaren Ladefläche über dem Antrieb. Und weil Motorsport in dieser Zeit oft auch eine Art Flohzirkus war, trieb bald der geniale Motorenschinder Carlo Abarth seine Spässe mit dem Schächtelchen. Mit höherer Verdichtung, grösseren Vergasern und später deutlich mehr Hubraum verhexte er den Cinquecento zum bösen Pistenschreck, bis zu 140 Kilometer pro Stunde schnell.

Die Drolligkeit des Vorbilds

Natürlich hat sich das Fiat-Marketing der Legende bemächtigt und sie in kalkulierter Nostalgie zur Gewinnmaximierung genutzt. Der moderne 500, seit 2007 auf dem Markt, setzt auf die Drolligkeit des Vorbilds aus den Fünfzigern, gewürzt mit fast allem, was zeitgenössischer Autobau draufhat. Und der Cinquecento Nuova? Er verschwand 1976 vom Markt. Den Garaus hatten ihm die ambitioniertere Konkurrenz und die gestiegenen Ansprüche an die Sicherheit gemacht. Heute sind von den 3,9 Millionen gebauten allein in Italien noch 600'000 Cinquecento Nuova unterwegs. Gut erhaltene Exemplare werden für niedrige fünfstellige Beträge gehandelt. Viermal mehr, als sie als Neuwagen kosteten.

Auto ahoi! Fiat 500 Giardiniera, 1960.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 03.07.2017, 18:31 Uhr

Cortina d'Ampezzo, 1970.

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