Ein völlig neu beschriebenes Blatt

Nissan lanciert die zweite Generation des meistverkauften Elektroautos. Neu am Leaf ist nicht nur die deutlich gesteigerte Reichweite.

Nicht mehr glupschäugig: Gegenüber dem Vorgängermodell sieht der neue Leaf deutlich schnittiger aus. Bild: PD

Nicht mehr glupschäugig: Gegenüber dem Vorgängermodell sieht der neue Leaf deutlich schnittiger aus. Bild: PD

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Die Zeit der grünen Blätter ist vorbei. In fast jedem Elektrofahrzeug sprossen sie bisher virtuell im Display, wenn man das Fahrpedal nur antippte, möglichst wenig bremste und so besonders effizient unterwegs war. Als müsse man den Early Adopters, den Elektrokäufern der ersten Stunde, die sich nun wirklich auskannten, erst noch spielerisch erklären, wie man stromsparend fährt. Aber mit dem Blattsalat ist jetzt Schluss. Nur noch der Name, englisch für Blatt, ist geblieben bei der zweiten Generation von Nissans Elektromodell. 2011 lanciert, wur- de es zum meistverkauften batterieelektrischen Fahrzeug mit 283'000 Exemplaren weltweit.

Vielleicht hätte Nissan noch weitere Exemplare absetzen können, wenn das Design mehr dem Massengeschmack entsprochen hätte. Aber dem Pionier fehlte es an Erfahrung für das erste Grossserien-Elektroauto: «Wir hatten kein Vorbild, wie so ein Fahrzeug aussehen könnte», sagt Chefdesigner Alfonso Albaisa. «Wir mussten etwas ganz Neues kreieren.» Glupschäugig, entenschnabelig und eher undynamisch – Albaisas Designideen dürften den ersten Leaf einige Käufer gekostet haben. Aber nun sei die Zeit «reif, dass der Leaf in den Mittelpunkt unserer Marke rückt und die Elektromobilität in der Normalität ankommt», sagt Albaisa. Weshalb die zweite Leaf-Generation vorn die v-förmige Front des Kleinwagens Micra zitiert und hinten die hakenförmigen Heckleuchten des Juke aufgreift. Das Dach lässt sich in schwarzem Kontrastlack ordern, dann schaut der Leaf so schnittig aus wie sonst kein anderes Elektromodell – Teslas dreimal teureres Model S ausgenommen.

Screen und Armaturen: Das Interieur wirkt vertraut. Bild: PD

Der Motor mit neu 150 PS und 38 Prozent mehr Leistung als bisher wirkt weiterhin auf die Vorderachse; die jetzt 40 Kilowattstunden fassende Batterie wird für tiefe Schwerpunktlage flach im Unterboden verbaut. Das hilft nicht nur der Fahrdynamik, sondern hält auch den Kofferraum frei, der 435 Liter fasst und unter dem Zwischenboden weit herabreicht. Vor allem aber wurde die Reichweite verlängert. Je nach zugrunde liegendem Zyklus schafft der Leaf mit einer Ladung in den USA 150 Meilen, in Japan mit seiner gemächlichen Fahrweise 400 Kilometer und nach derzeit noch gültigem europäischem Fahrzyklus 378 Kilometer mit einer Ladung: rund 40 Prozent mehr bei nur um 25 Prozent gewachsener Batteriekapazität; vor allem dank optimierter Betriebsstrategie für die Batterie. Mehr Reichweite verlängert aber die Ladezeiten: Bei Schnellladung lässt sich innert 40 Minuten 80-prozentige Kapazität erreichen. Aber an der Haushaltssteckdose dauert es 16 Stunden und an einem 22-Kilowatt-Lader noch die Hälfte, um die leere Batterie zu füllen. In Japan arbeitet man bereits an 100-Kilowatt-Ladern; eine Verkürzung ist nur eine Frage der Zeit.

Bremspedal nur noch für Notfall

Die wirklichen Neuerungen baut Nissan aber um den Elektroantrieb herum. Beispiel E-Pedal: Per Knopfdruck lässt sich das Fahrpedal so konfigurieren, dass es beim Loslassen den Leaf rekuperieren lässt und – je nach Heftigkeit des Fusshebens – auch die mechanische Bremse einsetzt, um bis zum Stand abzubremsen. Das Bremspedal bleibt nur für den Notfall; selbst an Steigungen hält sich der Leaf dann ohne Bremseinsatz.

Ein bisschen Weltverbesserung

Zweitens markiert der Fünfplätzer Nissans Einstieg ins pilotierte Fahren. Das Pro-Pilot-System besteht aus einem adaptiven Tempomaten und einem Spurhalteassistenten mit aktivem Eingriff. Beides zusammen hält den Leaf auf der Autobahn auf Kurs – solange man die Hände nicht länger als drei Sekunden vom Steuer nimmt und die Spur von durchgehenden weissen Linien begrenzt wird. Mit dem Mini-Van Serena hat Nissan die Technik 2016 in Japan eingeführt, und sie funktioniert nicht schlecht. Auf der fünfstufigen Skala des autonomen Fahrens steht die Marke damit zwar erst auf Level 2. Aber bald sollen schrittweise weitere Funktionen wie der selbsttätige Spurwechsel hinzukommen. Ab 2020 soll schliesslich Level 3 möglich sein, bei dem der Fahrer tatsächlich die Hände vom Lenkrad nehmen kann.

Das Cockpit ist ganz auf Vernetzung ausgelegt. Bild: PD

Vernetzt wird der Leaf natürlich auch, samt App zur Steuerung des Ladevorgangs, zur Klimatisierung und Analyse des eigenen Fahrstils. Nahtlose Integration des Autos in den Alltag seiner Eigner, darauf legt Nissan besonderen Wert. Und auf ein bisschen Weltverbesserung, wie Marketingvorstand Daniele Schillaci immer wieder betont: «Der Leaf ist nicht einfach ein Elektroauto – er macht das Leben der Kunden einfacher.» So richtig und zukunftsweisend der Gedanke auch sein mag, dass das Elektroauto sich vom Spielzeug für Technikbegeisterte zum Normalfall wandeln muss: Im Interieur wurde dann doch eine Chance verspielt. Gerade der kompakte Elektroantrieb und der Wegfall von Tank und Getriebe eröffnen Möglichkeiten für innovative Innenräume, wie sie etwa VW plant. Daran gemessen, schaut das Leaf-Innere geradezu normal aus mit dem frei stehenden Touchscreen und der konventionellen Mittelkonsole.

Ambitionierte Verkaufsziele

Ab Januar beginnt die Auslieferung des Leaf in Europa. Die Preise sollen sich auf dem Niveau des Vorgängers mit 30-Kilowattstunden-Batterie und guter Ausstattung bewegen, dürften also bei etwa 33'000 Franken starten. Die Ziele sind ambitioniert; allein für Japan ist eine Verdoppelung der Verkäufe angepeilt. Zudem soll eine ganze Modellfamilie auf gleicher technischer Basis entstehen: vielleicht ein kompaktes SUV, ganz sicher aber Ende 2018 eine Art Sport-Version mit höherer Leistung und 60-Kilowattstunden-Akku. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 11.09.2017, 17:51 Uhr

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