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Gebaut für die Zukunft

Der neue Opel Ampera-e soll als reines Elektroauto mit einer Reichweite von über 500 Kilometern ein neues Zeitalter einläuten. Die ersten Fahreindrücke überzeugen.

Thomas Borowski, San Francisco
Raumwunder: Bei geringeren Abmessungen bietet der Ampera-e mehr Innenraum als das Schwestermodell Astra. Fotos: Opel
Raumwunder: Bei geringeren Abmessungen bietet der Ampera-e mehr Innenraum als das Schwestermodell Astra. Fotos: Opel

An diesem Ort fällt es leicht, die sehr realen und sicher unangenehmen Diskussionen um Opels Zukunft auszublenden. Denn hier findet die Zukunft schon heute statt; wurden schon viele neue Produkte vorgestellt, die später ihre Branche massgeblich verändern sollten. Bis heute zählt das iPhone von Apple wohl zu den berühmtesten Gadgets, die aus dem Technologie-Mekka Silicon Valley südlich von San Francisco ihren Siegeszug rund um die Welt antraten. Setzt nun der Ampera-e an gleicher Stelle zur Revolution an? Folgt mit ihm das erste Elektroauto, das laut Opel mit einer Reichweite von 520 Kilometern nach dem europäischen Verbrauchszyklus alle Konkurrenten in den Schatten stellt? Und den E-Antrieb ohne Reichweitenangst und zu erschwinglichen Preisen massentauglich macht?

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Auf jeden Fall hätte Opel nichts dagegen, wenn die Innovations-Aura des Valley abfärben würde. Vom Band läuft der Ampera-e bei der Noch-Konzernmutter General Motors in den USA. Im lokalen Markt wird er demnächst als Chevrolet Bolt auf die Strassen rollen.

Warnton für Fussgänger

Die kalifornische Sonne meint es jedenfalls schon mal gut mit dem Ampera-e. Stromzehrender Scheibenwischer-Einsatz ist bei der bevorstehenden Ausfahrt ausgeschlossen. Vor uns liegt eine rund 150 Kilometer lange Strecke quer durch San Francisco. In der hügeligen Landschaft der Bay Area wollen wir dem Ampera-e quasi auf die Batterien fühlen. Um einen realen Alltagsgebrauch zu simulieren, fahren wir zu dritt, lassen die Klimaanlage während beinahe der ganzen Fahrt laufen, haben morgens über längere Zeit die Scheinwerfer eingeschaltet und treten zwischendurch auch mal tüchtig aufs Pedal.

Vor dem Start macht Ralf Hannappel, Direktor Elektrifizierung bei Opel, auf eine Besonderheit des Ampera-e aufmerksam: «Das Fahrzeug verfügt über vier Rekuperationsstufen, die sich manuell über die Lenkradwippe einstellen lassen.» Im normalen Fahrbetrieb empfiehlt er die Einstellungen D für Landstrasse und Autobahn oder L für die Fahrt in der City oder bergab. Letztere verzögert stärker und bremst ohne mechanischen Bremseinsatz bis zum kompletten Stillstand ab. «Und falls Sie beim Losfahren ein schleifendes Geräusch hören: Das ist kein Defekt, sondern der Fussgänger-Warnton», sagt Hannappel. Der Ton liegt im Hochfrequenzbereich, ist in den USA vorgeschrieben, aber lässt sich in Europa abstellen.

Wenige Tasten: Bis auf die Klimaanlage wird alles per Touchscreen bedient. Foto: Opel
Wenige Tasten: Bis auf die Klimaanlage wird alles per Touchscreen bedient. Foto: Opel

Optisch und hinsichtlich des Innenraumambientes vermag der Ampera-e zu gefallen. Auch wenn das zweifarbig gestaltete Cockpit gewöhnungsbedürftig erscheint, machen die gute Kopf- und Beinfreiheit auf alle Plätzen Laune. Weil die Lithium-Ionen-Batterien als stabilisierende Einheit komplett in den flachen Fahrzeugboden eingearbeitet wurden, stören sich auch die Füsse an keinem Hindernis. «Zudem verstärken die Akkus die Verwindungssteifigkeit des Chassis um über 25 Prozent und setzen mit ihrem Gewicht von rund 430 Kilogramm den Fahrzeugschwerpunkt tief», erläutert Ralf Hannappel weitere Vorzüge der Bauart.

Die meisten Funktionen werden über den grossen 10-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole bedient. Bevor es aber losgeht, schaut man nach dem Drücken des Startknopfes erst einmal verwundert aufs digitale Zentraldisplay: Dort stehen bei voller Batterieladung keine 520 Kilometer Maximalreichweite wie angegeben, sondern «nur» deren 434. Auch dafür hält Hannappel eine Erklärung bereit: «Das Display zeigt immer die effektiv erreichbare Maximalreichweite an, die sich aufgrund der vorangegangenen Fahrten und durchschnittlichen Verbrauchswerte berechnet.» Die Angabe liegt auch näher an den Verbrauchsangaben im künftig geltenden Fahrzyklus WLPT. Er bildet ein realitätsnäheres Fahrprofil ab als der aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Deshalb kommt der Ampera-e in diesem Messverfahren auf 380 Kilometer.

Kaum bremsen im L-Modus

Auf den kurvigen und hügeligen Kilometern vom Silicon Valley an die Pazifikküste punktet der immerhin 1,7 Tonnen schwere Ampera-e mit seinem tiefen Schwerpunkt, angenehm straffer Federung und mit Laufruhe. Lange Strecken liessen sich locker abspulen, wenn die Batteriekapazität mitspielt. Später im Stadtverkehr lässt er sich bequem mit «One-Paddel-Driving», also im stark bremsenden L-Modus fahren; die Betätigung des Bremspedals wird grösstenteils unnötig. Dass der an sich übersichtliche Ampera-e in San Franciscos Strassen mit seinen Warnsystemen an Ausfahrten und unübersichtlichen Kreuzungen vor nahendem Verkehr oder auch Fuss­gängern warnt, nimmt man auf der leicht erhöhten Sitzposition am Steuer dankend zur Kenntnis. Im Ziel nach insgesamt 155 gefahrenen Kilometern wird dem Fahrer einen Stromverbrauch von 25 Kilowattstunden und eine verbleibende Reichweite von immer noch 250 Kilometern angezeigt. Offenbar hat der Ampera-e auch im Alltag das Zeug, an Mitbewerbern wie BMW i3, VW eGolf, Nissan Leaf oder Renault Zoë in Sachen Reichweite locker vorbeizuziehen.

Umso wichtiger wäre für seinen Erfolg ein konkurrenzfähiger Preis. Noch ist Ralf Hannappel kein konkreter Wert zu entlocken; nicht einmal ein ungefährer. Aber wie das Silicon-Valley-Beispiel iPhone zeigt: Für ein überzeugendes Produkt wäre mancher Kunde bereit, beinahe jeden Preis zu bezahlen.

Thomas Borowski fuhr den neuen Ampera-e am 30. Januar auf Einladung von Opel Schweiz in den USA.

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