«Im Premiumsegment ist Musik drin»

Laut der Studie des Center Automotive Research der Uni Duisburg-Essen verkauft sich «Premium» auch in Zukunft bestens.

Bei den Elektroautos steht der amerikanische Tesla Model S den deutschen Premiummarken vor der Sonne.

Bei den Elektroautos steht der amerikanische Tesla Model S den deutschen Premiummarken vor der Sonne. Bild: PD

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Ferdinand Dudenhöffer, laut Ihrer neusten Studie legen Premiumautos in Zukunft noch stärker zu. Wieso?
Erstens erweitern Premiumanbieter systematisch ihr Angebot in Kompakt- und Kleinwagen und gewinnen damit neue Kunden von den Massenherstellern. Beispiele sind etwa der Mini, der Audi A1, der Porsche Macan und in Zukunft auch die Ausweitung der Smart-Reihe, kompaktere Volvos und Jaguars. Zum zweiten steigen in vielen Ländern die Einkommen, sodass Premium für mehr Kunden erreichbar wird. Drittens werden Beschränkungen, etwa in China, um die Luftverschmutzung eingrenzen zu können, eher die Massenhersteller treffen. So werden zum Beispiel in Shanghai Lizenzen für Neuwagen – Nameplates oder Nummernschilder – versteigert und kosten bis zu 10 000 USDollar. Wer so viel für eine Zulassungserlaubnis ausgibt kauft sich keinen Fiat.

Wie definieren Sie eigentlich ein Premiumauto?
Premiumautos kosten in der Regel mindestens 20 Prozent mehr als das entsprechende Volumenfahrzeug. Zum Beispiel der VW Golf und der Audi A3, oder der VW Tiguan und der Audi Q3. Man kann den Premiummarkt daher gut über die sogenannten Premiummarken abgrenzen.

Von welchen Zuwächsen reden Sie und in welcher Zeitspanne?
Bis zum Jahr 2030 kann man beim Premiumsegment von jährlichen Wachstumsraten von fast 6 Prozent ausgehen, während der Gesamtmarkt weltweit um 3 bis 4 Prozent zulegen wird. Anders ausgedrückt: Bei den Elektroautos steht der amerikanische Tesla Model S den deutschen Premiummarken vor der Sonne. Foto: Tesla Der derzeitige Marktanteil von 10 Prozent wird bis 2030 auf 15 Prozent anwachsen. Im Premiumsegment ist «Musik drin».

Welche Segmente werden Marktanteile verlieren?
Die klassischen Massen- oder Volumenhersteller. Sie geraten in eine Sandwich- Position. Oben drückt Premium und greift die Kunden ab, und die Billigmarken à la Dacia fischen von unten im Teich.

Premium ist fest in deutscher Hand. Was machen die Deutschen besser als die anderen Marken?
In erster Linie braucht man einen langen Atem. Zweitens sind die deutschen Autobauer stark von der Ingenieursseite getrieben. Die modernen BMW (bayrische Motoren Werke) wurden von Reitzle auf den Weg gebracht, Daimler profitiert seit fünf Jahren vom Ingenieur Zetsche, und die VW-Gruppe mit Porsche und Audi hat mit Ferdinand Piëch den grössten Verfechter für Innovationsvorsprung. Wer aus dem Rennsport kommt, will immer etwas schneller um die Kurve fahren als der Rest. Und dazu braucht es Innovation. Drittens verstehen die Deutschen die Premiummarken als eigenständige Gebilde.

Warum gelingt es den Japanern in diesem Segment nicht, die Erfolge der deutschen Marken zu «kopieren»?
Die Japaner haben das Wesen von Marken nicht begriffen. Sie machen qualitativ hochwertige Autos. Aber gute Qualität allein reicht nicht aus. Der Innovationsvorsprung fehlt. Die grösste Innovation des Toyota-Konzerns – Hybridsysteme – wurde unter Toyota lanciert und erst Jahre später in Lexus-Modelle aufgenommen. Nicht mal im Toyota-Geschäftsbericht hat Lexus eine eigene Seite. Lexus-Produktionszahlen gibt es nicht. Das Markenverständnis fehlt schon ganz oben.

Trotzdem machen die Deutschen nicht alles richtig, wie Sie anhand der Schweiz erklären.
Die Deutschen müssen aufpassen, bei Umweltinnovationen nicht überholt zu werden. Neuling Tesla hat das im Premiumsegment erfolgreichste Elektroauto auf die Beine gestellt. In der Schweiz hat Tesla vom Modell S im vergangenen Jahr mehr Neuwagen verkauft als Mercedes von der S-Klasse, BMW vom 7er, oder Audi vom A8. Das Risiko ist da, international abgehängt zu werden.

Sie schauen in die ferne Zukunft. Welcher Antrieb wird 2030 weltweit führend sein?
China definiert den «State of the Art» und damit den Antrieb der Zukunft. Wenn China in Elektromobilität oder Brennstoffzelle geht – eben durch Regulierungen – kommt keiner dran vorbei. Im Jahr 2030 werden nach unserer Prognose zwischen 125 und 130 Millionen Neuwagen pro Jahr verkauft. China wird dann zwischen 45 und 50 Millionen verkaufen – mehr als ein Drittel der Weltnachfrage. Die EU ist dann «Nebenkriegsschauplatz».

Und wie wird sich das Auto im Allgemeinen sonst verändert haben?
Es wird wohl ein wenig an Bedeutung verlieren, aber vom Produkt her spannender werden. Selbst fahrende Autos – und damit so gut wie keine Unfälle – sind möglich. Und das emissionslose Auto mit der Brennstoffzelle ist noch nicht gestorben. Die grosse Hoffnung ruht hier allerdings auf China und weniger auf der EU.

Erstellt: 05.04.2014, 08:18 Uhr

Ferdinand Dudenhöffer ist Professor an der Universität Duisburg-Essen. Er gründete und leitet das Center Automotive
Research (CAR).

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