Kult-Autos

Der Anti-Golf aus Süditalien

Er war früher, geräumiger, sportlicher und schöner. Trotzdem hatte der Alfasud gegen den VW Golf aus Wolfsburg keine Chance.

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Trotz den Vorteilen hatte der Alfa Romeo seine Probleme: Qualitätsmängel, Rost und Vorurteile verunmöglichten den ganz grossen Erfolg, heute sind Alfasud-Modelle von unseren Strassen verschwunden, der Golf wurde zu einem der meistproduzierten Autos der Welt.

Für die italophilen ambitionierten Sportfahrer der Siebzigerjahre mit Transportbedürfnissen, die fünf Sitzplätze und einen veritablen Kofferraum implizierten, war der Alfasud aber die erste Wahl.

Entwicklungshilfe für den Mezzogiorno

Der Name Alfasud enthält das Wort «sud» für Süden. Mit dem neuen Modell sollten nicht nur staatliche Subventionen, die die Förderung des südlichen Teils Italiens zum Ziel hatten, angezapft werden, sondern auch eine bestehende Infrastruktur in Pomigliano d'Arco umgenutzt werden. Insbesondere wollte aber Alfa Romeo einen Anteil des erwarteten Wachstums an Personenwagen für sich in Anspruch nehmen und brauchte dazu eine kompakte und auch preisgünstige Limousine.

Alles neu – geniale Konstruktionsansätze

Dr. Rudolf Hruska war der Kopf hinter dem Alfasud-Projekt. Schon 1967 begann man bei Alfa Romeo, am neuen Personenwagen zu arbeiten, und warf dabei alle bisherigen Ideen über Bord. Nicht Hinter-, sondern Vorderradantrieb sollte der neue Wagen haben. Ein niedriger Luftwiderstand wurde angepeilt, die Raumökonomie sollte erstklassig sein. Zudem musste das Fahrzeug günstig und gleichzeitig sportlich werden. Um diese Ziele zu erreichen, baute man einen neuen kurz bauenden Vierzylinder-Boxermotor. Giorgio Giugaro entwarf eine Fliessheckkarosserie von 3,89 Metern Länge und einem Radstand von immerhin 2,46 Metern. Damit liessen sich fünf vollwertige Sitzplätze und 400 Liter gut nutzbaren Kofferraum zaubern und das bei Dimensionen, die die gesamte Konkurrenz deutlich unterboten. 880 kg schwer waren die ersten Testwagen, gut 60 Prozent der Masse lastete auf der Vorderachse.

Sportliche Gene

Auch beim Fahrwerk ging man neue Wege. Vorne leisteten McPherson-Federbeine mit Querlenkern und Querstabilisatoren ihren Dienst, hinten kam eine aufwendig geführte Starrachse mit je zwei Längslenkern zum Einsatz. Scheibenbremsen ringsum, vorne sogar innenliegend, waren im Jahre 1971, als das Auto präsentiert wurde, keineswegs Standard. Zusammen mit dem tiefliegenden Schwerpunkt und den bei den Exportversionen normalerweise montierten Breitreifen vom Format 165/70 13 ergab dies ein sportliches Fahrverhalten, wie man sich das von Alfa Romeo gewohnt war.

Begeisterung bei der Presse

Die Motor-Journalisten nahmen den Neuling begeistert auf, sportliche Strassenverbundenheit, Handlichkeit, gute Fahrleistungen bei bescheidenem Verbrauch, überdurchschnittliche Verarbeitungsqualität und komfortable Platzverhältnisse sind Attribute, die in den überaus zahlreichen Testberichten häufig auftauchen. Das AR-Test-Team fasste ihre Erkenntnisse am 18. Januar 1971 wie folgt zusammen: «Wir beurteilen ihn (den Alfasud) als sehr seriöses, preiswertes, äusserlich etwas nüchternes, aber vollwertiges und technisch hochstehendes Auto für strengen Gebrauch, das ausserdem die besonders gepflegten Fahreigenschaften eines Klassewagens besitzt.»

«Auto Motor Sport » bat den jungen Italiener im Winter 1972/1973 zu einem Vergleichstest gegen Audi 80, Opel Ascona, Citroën GS und Renault 12. Zwar konnte der im Vergleich billigste Alfasud keine Wertungskategorie gewinnen, wurde aber auch nirgends wesentlich abgeschlagen und kam schliesslich auf Platz drei hinter Audi 80 und Citroën GS ins Ziel, welche aber beide rund 10 % mehr kosteten als der Alfa. Der Kommentar dazu lautete: «Bei insgesamt sehr guten Anlagen fehlt es diesem kleinen Alfa im Augenblick an Reife und Ausgeglichenheit. Das gilt in erster Linie für sein nicht ganz unproblematisches Fahrverhalten (Stichwort: Lastwechselverhalten), aber auch für den zwar leistungsfähigen jedoch reichlich unelastischen Boxermotor.»

Schnell waren die Alfasud im Vergleich zur Konkurrenz schon mit dem ursprünglich eingebauten Motor mit 63 PS: 13,9 Sekunden brauchte die AR für den Sprint auf 100 km/h, 14,2 Sekunden «Auto Motor und Sport». Auch eine Höchstgeschwindigkeit von 157,5 km/h (AR) respektive 156,5 km/h (AMS) konnte sich sehen lassen im Jahre 1973. Zum Vergleich benötigte ein VW Käfer 1303 S immerhin 19,5 Sekunden um 100 Stundenkilometer zu erreichen.

Kritisiert wurden neben der bereits erwähnten fehlenden Elastizität des Motors die hohen Kräfte, die für die Betätigung der Bremsen nötig waren, und die teilweise etwas gar billig wirkenden Innenraum-Komponenten und Bedienungselemente. All dies wurde über die Zeit korrigiert.

Streiks und Rostbefall

Ein viel problematischeres Kapitel als die vereinzelten Kritikpunkte an den Autos war die hohe Rostanfälligkeit, an der insbesondere die ersten Jahrgänge litten. Eine Reihe von Ursachen bildete die Basis für einen überdurchschnittlichen Rostbefall. Billige Recycling-Bleche aus Russland, aber vor allem die häufig streikende und wenig sorgfältige Belegschaft in Süditalien, welche die noch unlackierten Bleche oftmals in der salzhaltigen Brise draussen «lagerten», führten dazu, dass viele Alfasud schon während des ersten Jahres oder kurz danach bereits Durchrostungen zeigten. Die Zeitschrift «Rallye Racing» bestellte sich aus diesem Grund sogar einen weissen Testwagen, um Roststellen noch früher sichten zu können.

Vorurteile und Zweifel Die Rostprobleme waren Gift für die Reputation des technisch fortschrittlichen Alfasud. Sprüche wie «rostet bereits im Verkaufsprospekt» machten die Runde und schreckten wohl manchen potenziellen Käufer ab. Alfa Romeo gab Gegensteuer, verbaute ab 1977 Zincrometall-beschichtete Bleche und schützte Radkästen durch PVC-Beschichtungen. Doch der Imageschaden war bereits geschehen.

Immer schneller und besser

Die erste Motorvariante mit 63 PS wurde bereits 1973 mit einer leistungsstärkeren 68-PS-Variante und Doppelvergasern ergänzt. 1977 gab es dann bereits 75 PS aus 1286 cm3 Hubraum, 1978 mit Doppelvergasern 83 PS aus 1490 cm3 Hubraum. 1981 kitzelte man 95 PS aus dem 1,5-Liter-Motor, 1982 sogar 105 PS. Die rückblickend ausgewogensten Varianten dürften die 83- und 95-PS-Doppelvergaser-Motoren gewesen sein. Diese beschleunigten den Alfasud in 12,3 Sekunden auf 100 km/h und bis zu 170 km/h Höchstgeschwindigkeit (AR-Test des Alfasud TI 1.5) respektive in 10,8 Sekunden und auf 182,7 km/h (AMS-Test des Alfasud TI 1.5 mit 95 PS).

Verbesserungen wurden nicht nur motorisch geboten, auch der Ausrüstungsumfang nahm kontinuierlich zu, ein Fünfganggetriebe wurde lieferbar, Materialien wurden edler, die Karosserien innen und aussen auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Dies dokumentierten insbesondere auch die verschiedenen Spoilervarianten auf den ti-Modellen sowie die mattschwarz gehaltenen Kotflügelverbreiterungen bei den sportlichsten Varianten.

Das Coupé Alfa Romeo Alfasud Sprint

Mit dem Alfa Romeo Alfasud Sprint kam 1976 eine völlig neu gestaltete Variante hinzu. Wiederum zeigte sich Giorgio Giugiaro für das Design verantwortlich, eine Ähnlichkeit zum früher präsentierten VW Scirocco ist nicht zufällig, insbesondere weil die Aufgabenstellung – Coupé mit Frontmotor und vier Sitzplätzen – ja ähnlich gelagert war. Auch der Sprint erstarkte von ursprünglich 75 PS aus 1300 cm3 zu 83 PS aus 1,5 Litern (1978) und 95 PS (1981). Der Sprint lebte mit Karosserieretouchen und der Mechanik des Alfa Romeo 33 noch bis 1989. Ein detaillierter Bericht über diese Modellreihe folgt später. Neben der Coupé-Variante gab es auch noch einen dreitürigen Kombi, der Giardinetta genannt wurde, insgesamt aber wenig Käufer fand.

Das Ende und der Neuanfang

Trotz aller Verbesserungen und verbesserter Qualität konnten die Vorurteile und die teilweise unqualifizierten Kritikrufe nicht erfolgreich bekämpft werden. Die erwarteten Stückzahlen konnten nie gebaut werden. Immerhin aber wurden über 912'000 Fahrzeuge bis Mitte 1983 hergestellt, bevor der Alfa Romeo 33 mit ähnlicher Technik, aber neuer Karosserielinie den Alfasud ablöste.

Kaum etwas vom Reiz verloren

Wenn man sich heute in einen Alfasud setzt, fallen einem natürlich die Unterschiede zum modernen Auto sofort auf. Kurbeln an den Fenstern, kaum motorische Unterstützung für Bedienungsfunktionen, eine vergleichsweise primitive Belüftung und ein Temperament, das jedem Turbodiesel hinterherhinkt. Auf der positiven Seite überzeugen die grossen Fensterflächen, die direkte Bedienung von Lenkung, Schaltung und Getriebe, aber vor allem der süchtig machende Ton des Vierzylinder-Boxermotors. Auch heute noch überzeugt der Alfasud durch gute Manieren im Kurvengeschlängel, und der Fahrkomfort ist dank 70er-Reifen wesentlich besser, als man geahnt hätte. Die Platzverhältnisse sind auch heute noch gut, und insgesamt fühlt man sich keinesfalls untermotorisiert. Selbst der Benzinverbrauch, der bei einem TI 1,5 Liter von 1978 von der AR mit 8,8 bis 11 Liter angegeben wurde, ist akzeptabel.

Von der Strasse verschwunden

Schon lange ist der Alfasud von unseren Strassen verschwunden. Dabei war er sowohl in der Schweiz wie auch in Deutschland durchaus populär. Bis 15'000 Franken soll ein Alfasud im Bestzustand heute kosten, wenn man denn einen findet. Der Markt ist weitgehend ausgetrocknet und die Rosinenstücke wie die heissen TI-Modelle sind schon lange in fester Hand, wenn sie denn überlebt haben. An Oldtimer-Treffen sind sie (noch) selten zu sehen, trotz ihrer Seltenheit. Auch im historischen Rennsport fehlen die entsprechenden Rennserien teilweise noch. Während die geringen Wartungskosten in den Siebzigerjahren zu den Stärken des Alfasud gehörten, muss heute für die fortschrittliche Technik ein gewisses Mass an Arbeit investiert werden.

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Erstellt: 09.08.2011, 10:01 Uhr

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